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2010年4月3日 星期六

燒錢有理

26-10-2009
報導:程為
圖:本報資料中心

敢于燒錢冠軍可期
大馬宣佈成立第一方程式(Formula 1,簡稱F1)車隊,國內一片嘩然,欣喜者有之,但也不乏質疑者的聲音。
F1是燒錢運動,一個車隊每年的花費數以億美元計,我國選擇在經濟前景不明朗時成立F1車隊,民間的反映是驚多于喜。
已有60年歷史的F1,在創造品牌、經濟效益與龐大開銷中,仍不斷茁壯擴展,讓我們一起來探索此項運動的生存定律。

F1比賽為車隊帶來經濟和品牌效益,但每年的開銷介于4560萬美元至4億4560萬美元,因而有“燒錢遊戲”之稱。
曾在20世紀60年代和70年代奪下7次車隊冠軍的蓮花車隊(LOTUS),將重返F1賽道,這將是2010年F1賽季最令車迷期待的事!闊別F1賽事15年之久的蓮花車隊,將由大馬的廉價航空界巨頭東尼費南德斯聯同其他商家共同經營。
對車迷而言,這是一項天大的喜訊,因為傳奇重新登場,但國人則擔心若有政聯公司間接參與其中,一旦車隊經營不當而需政府出手拯救,將因此損害納稅人的利益。
懂得“燒錢”是生存之道
在F1賽場,燒錢是無可避免的事實,分別只在誰花費比較多,蓮花車隊于1994年因資金問題而退出即是一例。
因此,F1車隊之間不只在汽車技術上較勁,投資多少錢作為研發用途,以及聘請高水平車手也是重要的競技條件。
簡言之,懂得如何“燒錢”才是在F1賽車場上的生存之道,車隊的開銷數據就是最佳證明!
F1車隊每年的營運費用包括建立設施、員工薪金、車手與試車員薪金、引擎、輪胎、旅費、實驗、裝備與技術開發等。
因此,每年F1車隊的費用從4560萬美元(約1億5870令吉)起跳,最高費用可達到4億4560萬美元(約15億5000萬令吉)。2008年所有車隊的總花費就高達21億4400萬美元(約72億92萬令吉),這樣的數據著實令人撟舌不下。

2008年各車隊“燒錢”表
★費用以美元計(1美元兌3令吉36仙)
車隊車體製造費差旅費研發全年花費
法拉利410萬1800萬2000萬4億438萬
邁凱輪270萬1300萬3500萬3億046萬
豐田200萬1200萬2150萬2億904萬
雷諾140萬750萬1690萬2億068萬*尚有其余小額費用未收錄
 觀眾人數   僅次于足球 

大馬成為F1賽事一分子,國人又驚又喜,一方面擔心這種燒錢運動損及國庫,另一方面則為蓮花車隊亮相F1而有所期待。
早在20世紀20年代至30年代之間,歐洲已出現世界級賽車運動,當時名為歐洲大獎賽,為F1的前身。二戰結束后,汽車的科技工藝迅速起飛,為賽車運動注入新的動力,最終在國際汽聯(FIA)支持下,1950在英國銀石賽道上舉行第一場F1賽事。
最初,每年只有7場F1賽車活動,隨著汽車工藝越來越發達,以及出現許多汽車廠商申請加入F1比賽,目前的常年比賽場次已增至17場。
F1賽車運動的觀賞人數僅次于足球,為全球第二大運動,比賽地點跨越五大洲,許多人為這種風馳電掣的極速運動神魂顛倒。
此外,F1是世界上賽車領域最高級別的比賽,非F3、F3000、Formula Ford、Formula Renault等級別賽事所能比擬。
在F1賽道上,速度決定一切,因此車隊之間就在賽車的機械工藝上下功夫,在車手水平相近時,誰的賽車工藝勝人一籌,即能拿下冠軍。
國際汽聯為了不讓車隊之間過于仰賴電腦設計出來的賽車,經常修改規則,以讓觀眾能看到車手展示實力。
 借助F1   促銷商品 

台灣宏碁電腦在法拉利車輪后不起眼的廣告,產生不小的經濟效益,同時更獲授權推出擁有法拉利標誌的筆電。
若能夠在任何一輛F1賽車上,尤其是大名鼎鼎的法拉利賽車有個小廣告,相信沒有多少個商家會放棄這個機會。數 年前,台灣的電腦廠家宏碁(Acer)在微處理器計和生產跨國公司AMD(Advanced Micro Devices, 超威半導體公司)的牽線下,成功在法拉利賽車的后車輪前,取得一個約20平方公分的廣告位置,這塊幾乎在比賽中小得看不到的標志,為宏碁帶來不小的經濟效 益。
F1車隊和贊助廠商並未公佈廣告價碼,根據車隊與商家之間的仲介商表示,像宏碁這樣的廣告至少要每年300萬美元(約1000萬令吉),而且至少需簽下3年合約。
現金充裕的商家因而樂此不疲,因為不管車隊的成績如何,其產生的廣告效應遠遠大于所付出的廣告費用。
宏碁即是一例,其產品增長不在話下,還獲授權推出法拉利筆電紀念版,吸引許多法拉利車迷購買,進一步推高宏碁的營業額。
F1是燒錢的運動,但只要市場行銷策略上運用得宜,車隊和商家皆是贏家,因為許多消費者會心甘情願的購買與F1有關的產品。
 穩固品牌   無懼金融風暴 

國際汽聯不斷修改規則限制車隊發展技術,使F1車手能在觀眾眼前展現高超控車技術。
有人辭官歸故里,有人漏夜趕科場,這也是每年新一季F1的現象,因為F1的金錢魅力無法擋!以日本車豐田(Toyota)為例,一直被視為歐洲二流車種的日本車廠,2002年開始成為F1的一份子,其原本的年營業額已達到1500億元(約5000億令吉),投入F1這個“科場”之后,其銷售額立即再提高幾個百點。
豐田在F1馳騁7年間,賽車成績並不出色,但尚能在銷售市場取得回饋。2008年,該車隊更投入5億美元(約16億8000萬令吉),希望改善車隊成績,未料遇上金融風暴,豐田擔心投資車隊影響汽車銷售利益,選擇退出2010年的F1。
F1的生存定律變幻莫測,像豐田這類廠家投入大筆資金在數年間取得的銷售盈利,卻不堪金融風暴一擊。
反之,法拉利、邁凱輪、威廉斯等傳統強隊,每年投資約三四億美元(約10億至13億令吉),外來衝擊並未導致他們退賽,因為自有一套不燙手的燒錢手法。
這3家強隊除了有固定的客戶和贊助商,其在F1所營造的品牌價值已相當穩固,經數十年F1賽道的洗禮,才能佔有一席之位,非一般急于從F1獲得經濟效益的車隊所能比較。
 小刀   也能鋸大樹 
F1車隊中,法拉利、麥凱輪、威廉斯等車隊屬于大樹,大多數的車手冠軍和車隊冠軍,皆落在它們手中。
在60年的F1歷史中,首8年並無設立車隊冠軍,因此只有52年的車隊冠軍。法拉利在52年的競賽中,贏得16次車隊冠軍,威廉斯以9次居亞,邁凱輪以8次排在第三位,曾經的F1傳奇蓮花車隊也有7次,這4個車隊就佔據了F1的40次的車隊冠軍榜。
換言之,另有11次的冠軍落在其他“小樹”身上,即僅有20%的機會突破“大樹”的籠罩。
自1999年開始至今,法拉利君臨F1,11年內贏了8次,連邁凱輪和威廉斯這樣的傳統強隊都無法稱王,反而是雷諾和布郎GP(Brawn GP)成功冒出頭,奪走其中三次冠軍。
雷諾是法國車隊,曾經是威廉斯和貝納頓車隊的引擎供應商,協助他們奪過F1冠軍,2005年和2006年真正以雷諾車隊身份突破法拉利的壟斷,奪下冠軍。
英國的布朗GP車隊今年3月才成立,其領隊是前本田車隊總領導羅斯布朗(Ross Brawn),同時也接收了本田車隊的大多數技術人員,他今年初購得本田車隊即奪下全年總冠軍,堪稱F1奇蹟。



開銷龐大盈虧難料
在F1燒錢的車隊未必賺錢,負責賺錢的單位卻不用燒錢。
共有4個單位是F1的主角,分別是F1管理公司(Fomula One Management,簡稱FOM)、車隊、賽車場和贊助。
這4個單位各取所需,也各有風險,其中控制主要盈利來源的F1管理公司風險最低,而車隊與賽車場則屬于面對虧蝕的高風險群。
當F1跑車在觀眾面前呼嘯而過,等同看著數千萬至數億令吉的鈔票在眼前倏地而過。
用鈔票堆砌起來的賽車,背后動用許多人力和物力,少一點錢或少一些專注都可能使車隊血本無歸。
F1車隊在每年賽季的第二個階段,開始投入下賽季的賽車設計項目,以讓每輛造價至少1億美元(約3億3600萬)的賽車,能在下個賽季展現超強的競爭能力。
賽車引擎、變速箱、車身及電子系統等,皆是F1賽車的高成本項目,加上風洞測試(為檢測汽車的外形是否會影響到速度的檢測)和其他電腦設備,使開銷數字節節上升。

F1車隊每年的花費皆是天文數字,現以法拉利車隊為例,從中可清楚看出F1車隊把錢花在何處。在所有的花費中,引擎研發技術佔據所有支出的50%。由于引擎是賽車的心臟,因此各車隊皆不吝于投入大筆資金。
法拉利車隊開銷:
1.引擎   1億8000萬美元
2.員工薪水  1000萬美元
3.招待尋找贊助商  1500萬美元
4.車隊出差旅費  1000萬美元
5.車手薪金   1000萬美元以上
6.技術研發  1000萬美元以上
7.風洞測試與管理 2000萬美元
8.營運/測試/比賽 4000萬美元
其他車隊的引擎費用:
●邁凱輪 1億4000萬美元 
●寶馬  1億8500萬美元
●豐田  1億5000萬美元 
●本田  1億美元 
開銷令人大開眼界
賽季期間,車隊人員隨隊出差亦是一筆不小的費用。車隊人員介于150人至1000人之間,胥視各車隊情況而定,整個賽季下來,車隊就要付出700萬美元至1000萬美元的費用。
再者,即是車手的薪金,低薪車手可能一年不到百萬美元,但高薪車手的年薪卻是數以千萬美元計。
除此,為招待贊助商而進行一些商業娛樂活動,車隊可能要花費從數十萬至千萬美元不等的費用,以贏取商家和顧客的歡心。
F1車隊龐大的開銷令人大開眼界,但車隊的收入來源基本上只有電視轉播費分紅,以及爭取贊助商,若車隊成績排名不佳,將會入不敷出。
 F1管理公司   真正大贏家 

由伯尼埃塞萊斯頓掌控的F1管理公司,才是F1的最大吸金者。
F1的盈利之中,車隊只能從轉播費受惠,真正的大贏家是F1管理公司!不熟悉F1營運者必然會問:“難道國際汽聯(FIA)不是管理F1的單位嗎?
沒錯,國際汽聯負責F1的行政和規則制定,卻不掌控經濟大權,由英國人伯尼埃塞萊斯頓(Bernie Ecclestone)掌控的F1管理公司,才是F1的最大吸金者。
從F1賽事的電視轉播權、申請成為F1主辦場地,到經營各種相關F1產品,皆由F1管理公司一手包辦。
換言之,F1車隊、場地主辦單位和贊助商扮演燒錢的角色,唯有F1管理公司負責數錢。
藉賽事創建品牌
以2008賽季為例,F1獲得高達43億美元的利潤,其中50%直接歸入F1管理公司,另50%(21億5000萬美元)才是所有車隊依靠成績表現所能獲得的收入。
50%之中再另行分配20%是車隊排位賽分配,另有45%則由分站比賽成績定奪,最后35%是各車隊依照整個賽季的優劣表現而定。
許多F1車隊每年皆是至少投資過億美元的花費,像法拉利這樣大洒金錢的車隊,如果只能從F1收入的50%中獲得4000至5000萬美元,並不足以抵銷賽車引擎的費用。
因此F1車隊的經營者主要是希望藉F1賽事創建品牌,吸引贊助商增加資金,以及開拓汽車銷售市場,打一場長久戰。
至于那些需要每年依賴母公司“輸血”的車隊,在F1賽場上多馳騁一年,即代表“失血”越多,唯有自求多福。

車隊各項支出
支出項目大略費用(1美元兌3令吉36仙)
賽車1億美元以上
風洞測試與管理2000萬美元
測試與比賽4000萬美元
車隊員工薪金700萬至1000萬美元
車手薪金100萬至1000萬美元以上
差旅費700萬至1000萬美元
應酬與活動數十萬至千萬美元
 各國爭辦   提高知名度 

F1場地申辦費雖高,但依然有許多國家願意花錢興建F1賽場,以透過主辦F1提高國家知名度和賺取旅遊收入。
F1超過40%的收入來自電視轉播費,如果說它是F1經濟來源的中流砥柱,撐起整個F1的資金命脈,那場地申辦費則是使F1收支平衡趨向穩健的支柱。跨入21世紀后,F1在全球各大洲積極設立賽場,在F1的品牌效應之下,許多國家希望贏得主辦權,提高國家的知名度和創造旅遊收入。
因此,不少國家甘願自掏腰包興建F1賽場,並每年向F1管理繳交1000萬至5000萬美元的申辦費用。
由于各國向F1管理公司繳交的申辦費用不一,一些國家如意大利和摩洛哥甚至不用付費,以致引起爭議。
然而,這些爭議並未影響想要加入舉辦F1國家的意願,依然有許多國家排隊申請。
以下為英國《F1商業》雜誌列出的部分國家的F1場地申辦費用:

國家申辦費用
巴林1800萬美元
日本950萬美元
馬來西亞1500萬美元
歐、美各站1000萬美元
中國上海3000萬美元
摩納哥/意大利免費
 限制燒錢   無功而返 

國際汽聯計劃新賽季限制車隊的燒錢方式,結果引起以法拉利為首的F1汽車協會頑抗,最終不了了之。
“想要限制我們在F1燒錢,門兒都沒有!”這也許是由法拉利車隊領頭的F1汽車協會(Formula One Teams Association)在“預算上限”事件中取得勝利后,最想要對國際汽聯說的話。
國際汽聯為了使F1著重在車手的技術,以及提升經濟來源缺乏的的車隊競爭能力,該會主席馬克斯莫斯利(Max Mosley)在今年4月30日宣佈2010年賽季每支車隊預算上限僅是4千萬英鎊(約2億2500令吉)。
對法拉利、邁凱輪這類僅是研發汽車引擎就花費一兩億美元,以作為贏得冠軍籌碼的車隊而言,就像是硬生生拆掉賽車的引擎,豈能不大聲抗議?
擁有8個車隊會員的F1汽車協會發出怒吼,揚言退出F1,另組聯盟舉辦賽事,讓國際汽聯慌了手腳。
國際汽聯這項新措施同樣引起F1管理公司的不快,因為一旦F1汽車協會退出F1,剩下的車隊難以吸引車迷支持。
最重要的是:這8支車隊每年貢獻F1賽事共16億歐元(約81億4000萬令吉)的財政收入,可謂F1的大客戶,若離開F1將令這個賽事陷入財政危機。
F1汽車協會有持無恐,即使另起爐灶也不怕面對財政問題,因為這個組織有一筆10億美元的儲備金,足以應付賽事初期的運作。
而且,憑著F1汽車協會這個招牌,尋找電視台轉播賽事並不困難,因此法拉利等車隊強硬施壓國際汽聯撤消這個規定。
經過近2個月的擾攘后,國際汽聯和F1汽車協會最終達成協議,前者將此項措施改為建議,后者則答應逐年削減開支。
 小車隊缺錢   難出頭 

F1車隊龐大的開銷只能從電視轉播費和贊助商獲取微小回酬,唯有打響品牌才能在F1打長久戰。
“F1是一個食人俱樂部!”這是20世紀90年代日本F1車手,2006至2008年超級亞久里(Super Aguri)F1車隊老闆──鈴木亞久里的肺腑之言。鈴木亞久里的私人車隊,從他自己、車手到車隊員工,人人充滿激情,但在F1的世界裡,激情不能當飯吃,錢才是王道!
面對大廠商瘋狂砸錢的做法,已使許多像超級亞久里這樣的車隊嚐到苦果。從飛箭、喬丹、米納爾迪、索伯、BAR等車隊,曾出現在F1名單中,最后依然因資金問題無奈退出,超級亞久里只是其中一例。
車手擁有技術不足以稱霸F1,必須有高科技工藝賽車才能在F1穩佔一席之地。雖然也有小車隊奪冠的紀錄,但這種曇花一現的激情,並不能持久。


亞洲成F1吸金地
2010年F1賽季19個主辦場地中,有7個是亞洲賽場,僅次于歐洲的9個賽場。換言之,亞洲賽場已是F1重要的吸金地!
亞洲是F1的轉捩點,F1藉此開辟另一個大金礦,但亞洲也能從F1得到好處嗎?未必見得。

亞洲賽場已是F1重要吸金地!
韓國將是2010年F1賽季新加入的站點,從而與巴林、日本、馬來西亞、中國、新加坡和阿布札比(阿拉伯聯合酋長國之一),組成F1在亞洲勢力,與歐洲各賽站分庭抗禮。韓國為了得到F1主辦權,已成功由9家金融機構集資1億5970萬美元(約5億4000萬令吉)建造賽場,至于剩余的資金,將由該國主辦單位聯同政府解決,誓把F1賽事帶進韓國。
歐洲已達飽和階段
放眼2011年,一直予人落后印象的印度,也將成為F1的一份子,亞洲賽場將增至8個,若把澳洲賽站也歸入亞洲區域,整個亞洲就成了半個F1的“家鄉”。
到底是什么原因讓F1如此鍾情亞洲呢?這一切與亞洲的經濟潛力有關!
歐洲是F1的發源地,目前依然有許多F1的觀眾,但這已經達到飽和階段,一旦歐洲觀眾逐漸下跌,就是F1大量虧蝕的開始。
不只F1管理公司的老闆伯尼埃塞萊斯頓(Bernie Ecclestone)早已洞悉先機,車隊的巨頭們,例如威廉斯車隊創辦人弗蘭克威廉斯爵士(Frank Williams)也預見這個可能性,因此數年前就向亞洲各國示好,高呼:“F1的未來在亞洲!”
亞洲國家原本就已視F1為一條財路,因此近年紛紛向F1伸出觸角,希望獲得F1的青睞。
中印市場潛能極大

北美洲國家也是F1的潛在金礦,由于反應未如亞洲踊躍,因此尚未受到F1特別關注。
于是,不管是具備經濟實力的阿拉伯國家,或是財務狀況不佳的印度和黎巴嫩等國家,皆向F1靠攏,希望分得一杯羹。然而,一切“向錢看”的F1並非來者不拒,如果該國連數以千萬美元計的申辦費都付不起,自然不在主辦名單中。
但是,對于印度、中國這兩個超過10億人口,市場潛能極大的國家,則會另眼相看。
從吸金角度來看,亞洲確實是F1的轉捩點,一個能讓F1的收入大幅度上揚的地區,說白一些,亞洲是F1的大金礦!
 北美洲   潛力受看好 
F1抬高亞洲的地位,不外乎希望引起亞洲國家注意,以吸引更多國家申請主辦F1。
雖然亞洲是F1增加經濟來源的重要管首,但並非F1的唯一管道,因為北美洲國家,如美國、加拿大、墨西哥等,也能為F1帶來難以估計的利潤。
控制F1管理公司的伯尼表示,F1將逐步撤出歐洲,向亞洲與北美洲發展。
換言之,北美洲也有能力與亞洲平分天下,甚至超越亞洲。
尤其是美國,由于擁有F1所需的賽道和經濟能力,想在美國舉辦一年10場F1賽事,不成問題。
至今為止,北美洲國家中,只有加拿大的表現較為積極,墨西哥也有意承辦,美國反而對舉辦F1的興趣有所保留,因此才讓亞洲國家展現舉辦F1的霸氣。
 亞洲夜間賽   拼收視 

日本和韓國的汽車工藝科技出色,若亞洲成立屬于自己的F1賽事,預料它們將會是領航者。
新加坡成功在這兩年的F1夜間街道賽獲得極佳的口碑,F1的大當家伯尼甚至表示,“F1冠冕上的寶石”稱號應該屬于新加坡大獎賽。歐洲賽道摩洛哥因風景優美和賽事緊張刺激,被冠以F1冠冕上的寶石”(The jewel of the Formula One crown),但隨著新加坡崛起,這個稱號極有可能易主。
撇開新加坡大獎賽是否值得這個稱號不談,若從夜間賽的角度解讀,可看出F1亞洲賽站依然是以歐洲觀眾為主。
在亞洲進行的F1正賽皆在白天,歐洲地區時間恰好星期日的清晨,因此F1方面考慮逐步增加亞洲夜間賽的場數,以迎合歐洲地區的觀眾,避免歐洲人在星期日清晨睡眼惺忪看電視轉播。
這意味著歐洲人還是F1的忠實電視觀眾,若調整亞洲站的賽事時間,將能確保賺得更多電視轉播費。
亞洲的觀眾和電視收視率起伏不定,例如中國和馬來西亞的情況就不樂觀。中國上海站的入座率一直令主辦單位擔憂,至于我國主辦單位宣稱有10萬觀眾,但從電視螢幕,可看到不少觀眾位子空置。
相較歐洲人對F1的忠實度,亞洲地區的觀眾顯得有些興致索然,因此F1因新加坡夜間賽的成功,已使F1方面考慮以此爭取更多歐洲收視率。
 亞洲辦   自身F1賽? 
亞洲國家對于F1產生的全球宣傳效應興致勃勃,但不少國家為舉辦F1投入大量金錢卻得不償失,中國上海F1賽站即是一例。
上海F1大獎賽在2004年舉辦時,獲得良好的反應,許多人認為中國已可以承擔F1的營運模式。
上海贊助商無意續約
好景不長,近兩三年來,上海F1賽站入座率和贊助商的反應未如預期,主要贊助商中石化更表示無意在F1合約到期后續約,這令上海的主辦單位頭大如斗。
因此,亞洲地區出現舉辦屬于亞洲的F1的建議,一來無需付出大量資金,二來則可以讓亞洲各國的車手有機會參與頂級車賽。
早在2005年,日本的汽車業大腕本田(Honda)和豐田(Toyota)聯合發布了一份關于未來賽車運動的聲明,表示願意支持建立與F1分庭抗禮賽事。
之后,隨著本田和豐田相繼加入F1,這份聲明已沒被人提起。

新加坡F1夜間大獎賽辦得成功,使F1有意使亞洲賽轉成夜間賽,讓歐洲忠實觀眾不用清晨起身看電視轉播。
但是,當本田和豐田相繼退出F1,而布朗GP車隊延用大部分本田的技術人員和工藝取得F1冠軍后,亞洲成立與F1分庭抗禮的賽事萌起生機。日韓有一流工藝科技
在亞洲,日本與韓國擁有一流的汽車工藝科技,中國也緊起直追,應有能力舉辦頂級賽車活動,但先決條件是必須受到亞洲各國的支持。
在F1燒錢風越吹越大之時,亞洲舉辦屬于自己的F1賽事並不容易,但只要有人肯踏出第一步,並作出妥善的規劃,以及長期堅持下去,相信依然擁有突圍的機會。
 F1車隊   難突圍 
組成一支F1車隊出賽,能夠通過排位賽已不容易,奪下獎牌已算成功,拿下冠軍更是傳奇,至于連續拿下數屆冠軍,則是經典車隊,目前也僅有法拉利、邁凱輪、威廉斯和蓮花車隊做到而已。
根據記錄,F1過去近60年的歷史中,共有157支車隊參加過F1比賽,但只有24支隊伍亮相100場分站比賽。
同時,有33支車隊伍因為種種原因,未能通過排位賽,失去進入周日正賽的機會,再來就是共有46支車隊沒有得過任何積分。
至于賽道方面,至今為止全球各地已使用過65個賽道,其中37個賽道未使用超過10次,因此經營F1賽道並非易事。
不管是車隊或賽道,想在F1的歷史上停駐較長時間是一件難事,尤其是成立一支車隊加入F1,那等于是不斷丟錢進入大火爐之中。
難怪有人戲謔說:想要百萬富翁破產,就是叫他組織車隊參加F1。



 
  

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