報導：程為
圖：本報資料中心
敢于燒錢冠軍可期
大馬宣佈成立第一方程式（Formula 1，簡稱F1）車隊，國內一片嘩然，欣喜者有之，但也不乏質疑者的聲音。
F1是燒錢運動，一個車隊每年的花費數以億美元計，我國選擇在經濟前景不明朗時成立F1車隊，民間的反映是驚多于喜。
已有60年歷史的F1，在創造品牌、經濟效益與龐大開銷中，仍不斷茁壯擴展，讓我們一起來探索此項運動的生存定律。
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| F1比賽為車隊帶來經濟和品牌效益，但每年的開銷介于4560萬美元至4億4560萬美元，因而有“燒錢遊戲”之稱。 |
對車迷而言，這是一項天大的喜訊，因為傳奇重新登場，但國人則擔心若有政聯公司間接參與其中，一旦車隊經營不當而需政府出手拯救，將因此損害納稅人的利益。
懂得“燒錢”是生存之道
在F1賽場，燒錢是無可避免的事實，分別只在誰花費比較多，蓮花車隊于1994年因資金問題而退出即是一例。
因此，F1車隊之間不只在汽車技術上較勁，投資多少錢作為研發用途，以及聘請高水平車手也是重要的競技條件。
簡言之，懂得如何“燒錢”才是在F1賽車場上的生存之道，車隊的開銷數據就是最佳證明！
F1車隊每年的營運費用包括建立設施、員工薪金、車手與試車員薪金、引擎、輪胎、旅費、實驗、裝備與技術開發等。
因此，每年F1車隊的費用從4560萬美元（約1億5870令吉）起跳，最高費用可達到4億4560萬美元（約15億5000萬令吉）。2008年所有車隊的總花費就高達21億4400萬美元（約72億92萬令吉），這樣的數據著實令人撟舌不下。
| 2008年各車隊“燒錢”表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| ★費用以美元計（1美元兌3令吉36仙） | ||||
| 車隊 | 車體製造費 | 差旅費 | 研發 | 全年花費 |
| 法拉利 | 410萬 | 1800萬 | 2000萬 | 4億438萬 |
| 邁凱輪 | 270萬 | 1300萬 | 3500萬 | 3億046萬 |
| 豐田 | 200萬 | 1200萬 | 2150萬 | 2億904萬 |
| 雷諾 | 140萬 | 750萬 | 1690萬 | 2億068萬＊尚有其余小額費用未收錄 |
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| 大馬成為F1賽事一分子，國人又驚又喜，一方面擔心這種燒錢運動損及國庫，另一方面則為蓮花車隊亮相F1而有所期待。 |
最初，每年只有7場F1賽車活動，隨著汽車工藝越來越發達，以及出現許多汽車廠商申請加入F1比賽，目前的常年比賽場次已增至17場。
F1賽車運動的觀賞人數僅次于足球，為全球第二大運動，比賽地點跨越五大洲，許多人為這種風馳電掣的極速運動神魂顛倒。
此外，F1是世界上賽車領域最高級別的比賽，非F3、F3000、Formula Ford、Formula Renault等級別賽事所能比擬。
在F1賽道上，速度決定一切，因此車隊之間就在賽車的機械工藝上下功夫，在車手水平相近時，誰的賽車工藝勝人一籌，即能拿下冠軍。
國際汽聯為了不讓車隊之間過于仰賴電腦設計出來的賽車，經常修改規則，以讓觀眾能看到車手展示實力。
借助F1 促銷商品
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| 台灣宏碁電腦在法拉利車輪后不起眼的廣告，產生不小的經濟效益，同時更獲授權推出擁有法拉利標誌的筆電。 |
F1車隊和贊助廠商並未公佈廣告價碼，根據車隊與商家之間的仲介商表示，像宏碁這樣的廣告至少要每年300萬美元（約1000萬令吉），而且至少需簽下3年合約。
現金充裕的商家因而樂此不疲，因為不管車隊的成績如何，其產生的廣告效應遠遠大于所付出的廣告費用。
宏碁即是一例，其產品增長不在話下，還獲授權推出法拉利筆電紀念版，吸引許多法拉利車迷購買，進一步推高宏碁的營業額。
F1是燒錢的運動，但只要市場行銷策略上運用得宜，車隊和商家皆是贏家，因為許多消費者會心甘情願的購買與F1有關的產品。
穩固品牌 無懼金融風暴
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| 國際汽聯不斷修改規則限制車隊發展技術，使F1車手能在觀眾眼前展現高超控車技術。 |
豐田在F1馳騁7年間，賽車成績並不出色，但尚能在銷售市場取得回饋。2008年，該車隊更投入5億美元（約16億8000萬令吉），希望改善車隊成績，未料遇上金融風暴，豐田擔心投資車隊影響汽車銷售利益，選擇退出2010年的F1。
F1的生存定律變幻莫測，像豐田這類廠家投入大筆資金在數年間取得的銷售盈利，卻不堪金融風暴一擊。
反之，法拉利、邁凱輪、威廉斯等傳統強隊，每年投資約三四億美元（約10億至13億令吉），外來衝擊並未導致他們退賽，因為自有一套不燙手的燒錢手法。
這3家強隊除了有固定的客戶和贊助商，其在F1所營造的品牌價值已相當穩固，經數十年F1賽道的洗禮，才能佔有一席之位，非一般急于從F1獲得經濟效益的車隊所能比較。
小刀 也能鋸大樹
F1車隊中，法拉利、麥凱輪、威廉斯等車隊屬于大樹，大多數的車手冠軍和車隊冠軍，皆落在它們手中。
在60年的F1歷史中，首8年並無設立車隊冠軍，因此只有52年的車隊冠軍。法拉利在52年的競賽中，贏得16次車隊冠軍，威廉斯以9次居亞，邁凱輪以8次排在第三位，曾經的F1傳奇蓮花車隊也有7次，這4個車隊就佔據了F1的40次的車隊冠軍榜。
換言之，另有11次的冠軍落在其他“小樹”身上，即僅有20％的機會突破“大樹”的籠罩。
自1999年開始至今，法拉利君臨F1，11年內贏了8次，連邁凱輪和威廉斯這樣的傳統強隊都無法稱王，反而是雷諾和布郎GP（Brawn GP）成功冒出頭，奪走其中三次冠軍。
雷諾是法國車隊，曾經是威廉斯和貝納頓車隊的引擎供應商，協助他們奪過F1冠軍，2005年和2006年真正以雷諾車隊身份突破法拉利的壟斷，奪下冠軍。
英國的布朗GP車隊今年3月才成立，其領隊是前本田車隊總領導羅斯布朗（Ross Brawn），同時也接收了本田車隊的大多數技術人員，他今年初購得本田車隊即奪下全年總冠軍，堪稱F1奇蹟。
開銷龐大盈虧難料
在F1燒錢的車隊未必賺錢，負責賺錢的單位卻不用燒錢。
共有4個單位是F1的主角，分別是F1管理公司（Fomula One Management，簡稱FOM）、車隊、賽車場和贊助。
這4個單位各取所需，也各有風險，其中控制主要盈利來源的F1管理公司風險最低，而車隊與賽車場則屬于面對虧蝕的高風險群。
當F1跑車在觀眾面前呼嘯而過，等同看著數千萬至數億令吉的鈔票在眼前倏地而過。
用鈔票堆砌起來的賽車，背后動用許多人力和物力，少一點錢或少一些專注都可能使車隊血本無歸。
F1車隊在每年賽季的第二個階段，開始投入下賽季的賽車設計項目，以讓每輛造價至少1億美元（約3億3600萬）的賽車，能在下個賽季展現超強的競爭能力。
賽車引擎、變速箱、車身及電子系統等，皆是F1賽車的高成本項目，加上風洞測試（為檢測汽車的外形是否會影響到速度的檢測）和其他電腦設備，使開銷數字節節上升。
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| F1車隊每年的花費皆是天文數字，現以法拉利車隊為例，從中可清楚看出F1車隊把錢花在何處。在所有的花費中，引擎研發技術佔據所有支出的50％。由于引擎是賽車的心臟，因此各車隊皆不吝于投入大筆資金。 |
法拉利車隊開銷：
開銷令人大開眼界1.引擎 1億8000萬美元
2.員工薪水 1000萬美元
3.招待尋找贊助商 1500萬美元
4.車隊出差旅費 1000萬美元
5.車手薪金 1000萬美元以上
6.技術研發 1000萬美元以上
7.風洞測試與管理 2000萬美元
8.營運/測試/比賽 4000萬美元其他車隊的引擎費用：●邁凱輪 1億4000萬美元
●寶馬 1億8500萬美元
●豐田 1億5000萬美元
●本田 1億美元 賽季期間，車隊人員隨隊出差亦是一筆不小的費用。車隊人員介于150人至1000人之間，胥視各車隊情況而定，整個賽季下來，車隊就要付出700萬美元至1000萬美元的費用。
再者，即是車手的薪金，低薪車手可能一年不到百萬美元，但高薪車手的年薪卻是數以千萬美元計。
除此，為招待贊助商而進行一些商業娛樂活動，車隊可能要花費從數十萬至千萬美元不等的費用，以贏取商家和顧客的歡心。
F1車隊龐大的開銷令人大開眼界，但車隊的收入來源基本上只有電視轉播費分紅，以及爭取贊助商，若車隊成績排名不佳，將會入不敷出。
F1管理公司 真正大贏家
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| 由伯尼埃塞萊斯頓掌控的F1管理公司，才是F1的最大吸金者。 |
沒錯，國際汽聯負責F1的行政和規則制定，卻不掌控經濟大權，由英國人伯尼埃塞萊斯頓（Bernie Ecclestone）掌控的F1管理公司，才是F1的最大吸金者。
從F1賽事的電視轉播權、申請成為F1主辦場地，到經營各種相關F1產品，皆由F1管理公司一手包辦。
換言之，F1車隊、場地主辦單位和贊助商扮演燒錢的角色，唯有F1管理公司負責數錢。
藉賽事創建品牌
以2008賽季為例，F1獲得高達43億美元的利潤，其中50％直接歸入F1管理公司，另50％（21億5000萬美元）才是所有車隊依靠成績表現所能獲得的收入。
50％之中再另行分配20％是車隊排位賽分配，另有45％則由分站比賽成績定奪，最后35％是各車隊依照整個賽季的優劣表現而定。
許多F1車隊每年皆是至少投資過億美元的花費，像法拉利這樣大洒金錢的車隊，如果只能從F1收入的50％中獲得4000至5000萬美元，並不足以抵銷賽車引擎的費用。
因此F1車隊的經營者主要是希望藉F1賽事創建品牌，吸引贊助商增加資金，以及開拓汽車銷售市場，打一場長久戰。
至于那些需要每年依賴母公司“輸血”的車隊，在F1賽場上多馳騁一年，即代表“失血”越多，唯有自求多福。
| 車隊各項支出 | |
|---|---|
| 支出項目 | 大略費用（1美元兌3令吉36仙） |
| 賽車 | 1億美元以上 |
| 風洞測試與管理 | 2000萬美元 |
| 測試與比賽 | 4000萬美元 |
| 車隊員工薪金 | 700萬至1000萬美元 |
| 車手薪金 | 100萬至1000萬美元以上 |
| 差旅費 | 700萬至1000萬美元 |
| 應酬與活動 | 數十萬至千萬美元 |
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| F1場地申辦費雖高，但依然有許多國家願意花錢興建F1賽場，以透過主辦F1提高國家知名度和賺取旅遊收入。 |
因此，不少國家甘願自掏腰包興建F1賽場，並每年向F1管理繳交1000萬至5000萬美元的申辦費用。
由于各國向F1管理公司繳交的申辦費用不一，一些國家如意大利和摩洛哥甚至不用付費，以致引起爭議。
然而，這些爭議並未影響想要加入舉辦F1國家的意願，依然有許多國家排隊申請。
以下為英國《F1商業》雜誌列出的部分國家的F1場地申辦費用：
| 國家 | 申辦費用 |
|---|---|
| 巴林 | 1800萬美元 |
| 日本 | 950萬美元 |
| 馬來西亞 | 1500萬美元 |
| 歐、美各站 | 1000萬美元 |
| 中國上海 | 3000萬美元 |
| 摩納哥／意大利 | 免費 |
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| 國際汽聯計劃新賽季限制車隊的燒錢方式，結果引起以法拉利為首的F1汽車協會頑抗，最終不了了之。 |
國際汽聯為了使F1著重在車手的技術，以及提升經濟來源缺乏的的車隊競爭能力，該會主席馬克斯莫斯利（Max Mosley)在今年4月30日宣佈2010年賽季每支車隊預算上限僅是4千萬英鎊（約2億2500令吉）。
對法拉利、邁凱輪這類僅是研發汽車引擎就花費一兩億美元，以作為贏得冠軍籌碼的車隊而言，就像是硬生生拆掉賽車的引擎，豈能不大聲抗議？
擁有8個車隊會員的F1汽車協會發出怒吼，揚言退出F1，另組聯盟舉辦賽事，讓國際汽聯慌了手腳。
國際汽聯這項新措施同樣引起F1管理公司的不快，因為一旦F1汽車協會退出F1，剩下的車隊難以吸引車迷支持。
最重要的是：這8支車隊每年貢獻F1賽事共16億歐元（約81億4000萬令吉）的財政收入，可謂F1的大客戶，若離開F1將令這個賽事陷入財政危機。
F1汽車協會有持無恐，即使另起爐灶也不怕面對財政問題，因為這個組織有一筆10億美元的儲備金，足以應付賽事初期的運作。
而且，憑著F1汽車協會這個招牌，尋找電視台轉播賽事並不困難，因此法拉利等車隊強硬施壓國際汽聯撤消這個規定。
經過近2個月的擾攘后，國際汽聯和F1汽車協會最終達成協議，前者將此項措施改為建議，后者則答應逐年削減開支。
小車隊缺錢 難出頭
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| F1車隊龐大的開銷只能從電視轉播費和贊助商獲取微小回酬，唯有打響品牌才能在F1打長久戰。 |
面對大廠商瘋狂砸錢的做法，已使許多像超級亞久里這樣的車隊嚐到苦果。從飛箭、喬丹、米納爾迪、索伯、BAR等車隊，曾出現在F1名單中，最后依然因資金問題無奈退出，超級亞久里只是其中一例。
車手擁有技術不足以稱霸F1，必須有高科技工藝賽車才能在F1穩佔一席之地。雖然也有小車隊奪冠的紀錄，但這種曇花一現的激情，並不能持久。
亞洲成F1吸金地
2010年F1賽季19個主辦場地中，有7個是亞洲賽場，僅次于歐洲的9個賽場。換言之，亞洲賽場已是F1重要的吸金地！
亞洲是F1的轉捩點，F1藉此開辟另一個大金礦，但亞洲也能從F1得到好處嗎？未必見得。
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| 亞洲賽場已是F1重要吸金地！ |
歐洲已達飽和階段
放眼2011年，一直予人落后印象的印度，也將成為F1的一份子，亞洲賽場將增至8個，若把澳洲賽站也歸入亞洲區域，整個亞洲就成了半個F1的“家鄉”。
到底是什么原因讓F1如此鍾情亞洲呢？這一切與亞洲的經濟潛力有關！
歐洲是F1的發源地，目前依然有許多F1的觀眾，但這已經達到飽和階段，一旦歐洲觀眾逐漸下跌，就是F1大量虧蝕的開始。
不只F1管理公司的老闆伯尼埃塞萊斯頓（Bernie Ecclestone）早已洞悉先機，車隊的巨頭們，例如威廉斯車隊創辦人弗蘭克威廉斯爵士（Frank Williams）也預見這個可能性，因此數年前就向亞洲各國示好，高呼：“F1的未來在亞洲！”
亞洲國家原本就已視F1為一條財路，因此近年紛紛向F1伸出觸角，希望獲得F1的青睞。
中印市場潛能極大
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| 北美洲國家也是F1的潛在金礦，由于反應未如亞洲踊躍，因此尚未受到F1特別關注。 |
但是，對于印度、中國這兩個超過10億人口，市場潛能極大的國家，則會另眼相看。
從吸金角度來看，亞洲確實是F1的轉捩點，一個能讓F1的收入大幅度上揚的地區，說白一些，亞洲是F1的大金礦！
北美洲 潛力受看好
F1抬高亞洲的地位，不外乎希望引起亞洲國家注意，以吸引更多國家申請主辦F1。
雖然亞洲是F1增加經濟來源的重要管首，但並非F1的唯一管道，因為北美洲國家，如美國、加拿大、墨西哥等，也能為F1帶來難以估計的利潤。
控制F1管理公司的伯尼表示，F1將逐步撤出歐洲，向亞洲與北美洲發展。
換言之，北美洲也有能力與亞洲平分天下，甚至超越亞洲。
尤其是美國，由于擁有F1所需的賽道和經濟能力，想在美國舉辦一年10場F1賽事，不成問題。
至今為止，北美洲國家中，只有加拿大的表現較為積極，墨西哥也有意承辦，美國反而對舉辦F1的興趣有所保留，因此才讓亞洲國家展現舉辦F1的霸氣。
亞洲夜間賽 拼收視
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| 日本和韓國的汽車工藝科技出色，若亞洲成立屬于自己的F1賽事，預料它們將會是領航者。 |
撇開新加坡大獎賽是否值得這個稱號不談，若從夜間賽的角度解讀，可看出F1亞洲賽站依然是以歐洲觀眾為主。
在亞洲進行的F1正賽皆在白天，歐洲地區時間恰好星期日的清晨，因此F1方面考慮逐步增加亞洲夜間賽的場數，以迎合歐洲地區的觀眾，避免歐洲人在星期日清晨睡眼惺忪看電視轉播。
這意味著歐洲人還是F1的忠實電視觀眾，若調整亞洲站的賽事時間，將能確保賺得更多電視轉播費。
亞洲的觀眾和電視收視率起伏不定，例如中國和馬來西亞的情況就不樂觀。中國上海站的入座率一直令主辦單位擔憂，至于我國主辦單位宣稱有10萬觀眾，但從電視螢幕，可看到不少觀眾位子空置。
相較歐洲人對F1的忠實度，亞洲地區的觀眾顯得有些興致索然，因此F1因新加坡夜間賽的成功，已使F1方面考慮以此爭取更多歐洲收視率。
亞洲辦 自身F1賽？
亞洲國家對于F1產生的全球宣傳效應興致勃勃，但不少國家為舉辦F1投入大量金錢卻得不償失，中國上海F1賽站即是一例。
上海F1大獎賽在2004年舉辦時，獲得良好的反應，許多人認為中國已可以承擔F1的營運模式。
上海贊助商無意續約
好景不長，近兩三年來，上海F1賽站入座率和贊助商的反應未如預期，主要贊助商中石化更表示無意在F1合約到期后續約，這令上海的主辦單位頭大如斗。
因此，亞洲地區出現舉辦屬于亞洲的F1的建議，一來無需付出大量資金，二來則可以讓亞洲各國的車手有機會參與頂級車賽。
早在2005年，日本的汽車業大腕本田（Honda）和豐田（Toyota）聯合發布了一份關于未來賽車運動的聲明，表示願意支持建立與F1分庭抗禮賽事。
之后，隨著本田和豐田相繼加入F1，這份聲明已沒被人提起。
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| 新加坡F1夜間大獎賽辦得成功，使F1有意使亞洲賽轉成夜間賽，讓歐洲忠實觀眾不用清晨起身看電視轉播。 |
在亞洲，日本與韓國擁有一流的汽車工藝科技，中國也緊起直追，應有能力舉辦頂級賽車活動，但先決條件是必須受到亞洲各國的支持。
在F1燒錢風越吹越大之時，亞洲舉辦屬于自己的F1賽事並不容易，但只要有人肯踏出第一步，並作出妥善的規劃，以及長期堅持下去，相信依然擁有突圍的機會。
F1車隊 難突圍
組成一支F1車隊出賽，能夠通過排位賽已不容易，奪下獎牌已算成功，拿下冠軍更是傳奇，至于連續拿下數屆冠軍，則是經典車隊，目前也僅有法拉利、邁凱輪、威廉斯和蓮花車隊做到而已。
根據記錄，F1過去近60年的歷史中，共有157支車隊參加過F1比賽，但只有24支隊伍亮相100場分站比賽。
同時，有33支車隊伍因為種種原因，未能通過排位賽，失去進入周日正賽的機會，再來就是共有46支車隊沒有得過任何積分。
至于賽道方面，至今為止全球各地已使用過65個賽道，其中37個賽道未使用超過10次，因此經營F1賽道並非易事。
不管是車隊或賽道，想在F1的歷史上停駐較長時間是一件難事，尤其是成立一支車隊加入F1，那等于是不斷丟錢進入大火爐之中。
難怪有人戲謔說：想要百萬富翁破產，就是叫他組織車隊參加F1。
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