汽油大不同

3 Nov 2013
報導：潘有文　
圖：本報資料中心

低級汽油縮短引擎壽命（上篇）

近期，RON95汽油調漲后，市場上流傳政府考慮重新推出RON92汽油，以減輕汽車駕駛者的經濟負擔。

然而，汽油品質直接影響汽車動力和引擎壽命，短期來看，消費人使用廉宜汽油有利荷包，長期而言，或因使用低級汽油的負面影響，需要付出更大的經濟代價！
駕駛汽車時，引擎發出“Tot Tot Tot”的噪音，或者檢查后發現引擎異常抖動，這即是引擎爆震（Knocking）。
　車子出現這種情況的原因之一，即是使用較低等級汽油，造成汽油燃燒所產生的動力（壓縮比，Compression Ratio）不足。
　鄧知語專門研究汽油燃燒所產生的動力，同時也是一位發明家，對于汽車引擎爆震的后果，他表示將會影響汽車15至20巴仙的“壽命”。
　“引擎壓縮比不好，就會出現爆震，汽油等級越低，壓縮比就會越低。”他表示，最近這兩三年的大馬車子，最常見的問題是引擎爆震。
　同時，由于低級汽油容易造成引擎高溫，也是爆震的原因，在他看來，高級汽油內的配方可潤滑引擎，確保引擎不會過熱。
　如果以高、中、低等級劃分汽油，我國使用的RON95和RON97無鉛汽油，分別屬于低級和中級汽油，RON98或以上的汽油，才是有利引擎的高級汽油。
歐美以環保為考量
　在亞洲國家中，大馬的汽油品質並非最佳，高等級汽油已在歐美一帶使用，這些地區幾十年前就已注重環保，使用的汽油皆以環保為首要考量。
　換言之，亞洲國家除了日本、韓國、新加坡、香港等地，使用RON98或以上的高級汽油，其他大部分國家的汽油品質並不理想。
　鄧知語指出，煉油廠提煉石油的過程，經過提純（Purification）步驟，除去石油內所含的雜質，使它變得更純淨，把優劣的石油全都分解出來。
　品質較佳的汽油較輕，相較之下，不佳的汽油就會較重，這可從一個簡單試驗證明。
　“在大馬，如果要進行觀察，可買RON95和RON97汽油各50仙，倒在透明玻璃杯中，就能看出不同。”他說，可從其沉殿物看出：RON95重過RON97。
　目前，我國使用RON95和RON97兩種汽油，一些亞洲國家使用RON96，也有國家使用RON93和RON92或更低級汽油，從經濟角度來看，使用低級汽油能夠減輕人民經濟負擔，但卻縮短了汽車引擎的“壽命”。
★小字典：
　RON（Research Octane Number，辛烷值）
　──汽油等級越高，辛烷值越佳，而且汽車引擎所產生的爆震越低，即能夠抗爆震（Anti Knocking）。
　──汽油等級高低，取決于油公司添加在汽油內的配方。
　──汽油等級越高，壓縮比越高，從引擎內排出廢氣越低，同時，汽油更好的燃燒，較不會影響汽車動力。

汽油等級劃分
級別	辛烷值
高級	RON98或以上
中級	RON97
低級	RON95及以下

電噴車不宜低級汽油
　現代汽車引擎使用電子噴射（Fuel Injection）系統，不同以往所使用的化油器（Carburettor)方式，因此必須小心使用汽油。
　如果還在使用二三十年前的汽車，就適合使用低等級氣油，因為當時汽車引擎是使用化油器（Carburettor)。
　鄧知語指出，當年的國產車，使用RON92或RON93汽油，因此，這類舊車依然適合使用低等級汽油。
　但是，現代車子引擎使用電噴系統，如果強行使用低等級汽油，其潤滑劑不能有效為引擎降溫，將會損壞汽車的電子配備和電子感應器。
低級汽油使引擎過熱
　是否所有無鉛汽油都適合所有汽車呢？鄧知語表示，即使是RON92無鉛汽油，都未必適合使用在引擎以電噴方式操作的汽車！
　全球各地都強調使用無鉛汽油，在大勢所趨下，石油公司推出低級無鉛汽油，RON89或RON92低辛烷值的汽油，皆以無鉛取代有鉛汽油。
　但是，汽車駕駛者別因為認定無鉛汽油環保，價格較為廉宜，而選擇添加這類汽油，這做法可能得不償失。
　“即使是RON92無鉛，它對引擎產生的熱，還是比RON95來得高。”因此，他叮囑車主，RON95以下或越低等級汽油，不適合用在電噴車。
　不聽專家言，可能吃大虧，因為新款車使用低等級無鉛汽油，將會使引擎過熱，直接傷害引擎。
　如果想要省錢而為車子添加不適合的汽油，之后需要花費大量金錢修理或更換引擎，荷包嚴重“出血”，就后悔莫及了。
★小字典
化油器操作方式：
　把汽油吸進引擎燃燒，汽油最多只能燃燒80巴仙。
電噴系統操作方式：
　汽油經壓縮后分解成顆粒，能夠在引擎內更好的燃燒，其原理像撕碎的報紙，投入火堆中更易燃燒一樣。
高級汽油馬力較足
　如果你在日本或韓國駕駛過原產車，將會發現這兩個國家品牌的車子，在大馬駕駛的動力，較遜于在原產地駕駛，究竟原因何在呢？
　以日本為例，在該國研發的汽車引擎，以RON98或RON99汽油為標準，因此開發的汽車適合高級汽油，動力比較充足，汽車行駛時感覺較為輕盈和有力。
　鄧知語指出，亞洲其他國家，尤其是東南亞一帶，包括大馬皆使用較低級汽油，並不適合原產地的汽車用油標準，無法完全發揮引擎性能。
　即是說，儘管汽車原本的引擎性能動力極佳，但由于使用低等級燃油，汽車動力表現不佳。
　“在日本、韓國或先進國家，2005年過后的車種，至少使用97、98或99汽油開發引擎，引擎壓縮比較大。”鄧知語點出汽車動力與汽油緊密關係：使用高等級汽油時，馬力比較足。
　因此，假如駕駛1.8馬力，以RON98汽油作為引擎研發的日韓汽車，在大馬添加RON95的汽油，汽車動力就已降低兩三個層次，像是在駕著1.6或1.5馬力的汽車。
低級燃油影響扭力和馬力
　“壓縮比”這個汽車專業名詞，一般車主看了不明所以，說白了，它就是指引擎內汽缸原有容積，與汽缸內活塞推到汽缸頂點時，剩余容積間的比率。
　汽油在引擎內燃燒，將影響引擎的汽缸上下跳動所產生的壓力，換成數據即是壓縮比。
　鄧知語表示，汽油等級越高，壓縮比越高，一般高級汽油的壓縮比至少在9.5以上。
　“Turbo（渦輪增壓）車子，汽油壓縮比至少12以上，因為它靠渦輪增壓提高壓縮比，扭力也比較大。”他說。
　汽車加速過程為扭力（Pick Up），其時速極限（Top Speed）為馬力，兩者都會因為使用低級汽油有所影響，無法發揮最佳扭力和馬力。

 

 

保護引擎從細節著手…（下篇）

一分錢，一分貨，低等級汽油無法達到高級汽油良好保護引擎的效果，車主唯有在細節上下功夫，才能使自己的汽車更“長壽”！

我國大部分車主選擇使用RON95汽油，因為價格較低廉。但是，在省錢之餘，還能利用一些方法，抵銷負面影響，以便既可省錢，又不會過度傷害愛車的引擎……
車主都知道，汽車行駛近5000公里時，需要送入車廠維修（Normal Service），以保護汽車引擎，同時恢復汽車動力。
　但是，隨著大馬政府推出RON95汽油，以低價格吸引許多車主使用后，車主需要關注和調整定時維修汽車的時間。
　專門研究汽油燃燒和動力的鄧知語指出，汽車添加RON97汽油時，因汽油內的配方，比RON95汽油的潤滑和保護汽車引擎功能更佳，可在行駛接近5000公里時，才維修汽車。
　“但是RON95油燃燒過后所產生的溫度，比RON97油高，無法讓黑油（引擎油）溫度耐用至5000公里，黑油4000公里左右就會變質。”他說，許多人並不知道這個情況，它可能縮短引擎壽命。
　汽車技術人員維修汽車時，把濃度結實的新引擎油加入引擎內，保護引擎免受高溫所傷。
　如果使用RON95汽油的車主，在汽車行駛5000公里時，才送廠維修，當技術人員取出引擎油時，就會發現油的濃度已變得非常稀薄。
長短途駕駛，維修時間有別
　引擎油失去潤滑和保護引擎的作用，高溫將傷害引擎，如果引擎原本已出現爆震（Knocking），噪音將會更加明顯。
　使用RON95汽油的車主，應該考慮每行駛4000公里，就要進行汽車維修，減少溫度對汽車引擎的傷害。
　另外，只是短途駕駛的車主，如果汽車使用低級汽油，也要調整汽車維修時間。
　時常“出坡”的長途駕駛者，汽車行駛快速，引擎前方近水箱的冷卻系統與其散熱片“撞冷風”（長時間迎著風），能夠協助汽車降溫，汽車引擎溫度不會太高。
　反之，時常在市區內短途行駛，汽車走走停停，其引擎溫度會比在高速大道行駛來得高。
　“常常遠途駕駛，反而可以不用提前至4000公里維修。在市區行走，需要提前1000至2000公里（以5000公里為準）維修。”鄧知語形容，許多使用RON95的人，並未留意長短途駕駛的分別。　
　由于個人經濟能力和國家政策等各種不同因素，並非每個人都能使用高級汽油，也沒有一種方法，可解決使用任何一種等級所產生的后遺症，唯有依靠車主由細節著手，照顧汽車引擎，彌補使用低級汽油帶來的負面影響。
尋找最適合車子汽油
　找到適合車子的汽油，延長車子引擎“壽命”！
　汽車廠商根據固定的汽油等級研發新引擎，因此，會和某些石油商家合作，簽署合作協議，由后者提供燃油。
　因此，某個汽車品牌的引擎，將與某些型號的汽油較為契合，發揮最大效果。
　鄧知語指出，汽油和引擎能取得配合，讓汽油更完整燃燒，這稱為“同步”，即讓汽油和引擎同時達到要求。
　同一種汽油可能適合Ａ品牌車子，但未必適合Ｂ品牌汽車，兩種車子使用另一種汽油時，情況可能會完全相反。
　“因此，可以試試不同牌子的汽油，看哪一個比較適合自己的車子，可能會找到一個適合車子性能的汽油。”他說，不同石油公司的汽油配方，效果加減3至5巴仙。
　但是，汽油最好不要過度混合使用，而是先在不同月份，試用同一等級卻不同品牌的汽油，例如三月份使Ａ牌子，四月份使用Ｂ牌子，五月使用Ｃ牌子，並且記錄下感受到的效果，以及不同之處。
　從動力、引擎爆震等角度，車主就會發現某個牌子最適合自己的車子，然后就可長期在這個品牌油站添油。
引擎太熱塑料快老化
　由于低級汽油未能有效為引擎降溫，除了傷害引擎，另一個后遺症就是引擎週邊塑料材質零件加速老化！
　鄧知語表示，平時引擎已有一定溫度，添加低級汽油使引擎長期處在高溫情況，將會造成一些引擎周邊塑料產品鬆動或碎裂。
　舉例，油管屬于塑料材質，長期高溫將會出現碎裂而漏出汽油，這不禁令人憂心汽車安全問題。
　鄧知語表示，汽車漏油造成車子自燃的情況並不多見，反而是裝瓦斯（天然氣）的汽車可能性更高。
　“報導上見到一些開車就爆炸，或點煙后爆炸的新聞，一般上屬于氣爆，因為天然氣是氣體，溫度一高，就會產生壓力。”他說。
　他指出，由于天然氣燃點比汽油燃點更低，同時因為氣體無所不在，因此更易爆炸；至于汽油屬于液體，油漏后會慢慢流出，其危險程度反而較天然氣低。
　但是，駕駛者並不能掉以輕心，發現油管老化出現漏油后，應該盡快送交修車廠維修。
廢氣回收系統有利弊
　現代所有汽車的引擎內，都有一個“廢氣回收再次燃燒系統”，它是根據歐美標準制定的環保系統，如果沒有它，汽車排放的廢氣將比現在增多六至八倍，空氣污染更加嚴重！
　鄧知語指出，這個系統能把汽車引擎過高廢氣，再回收到引擎內，並與干淨汽油結合，進行第二次燃燒。
　這種廢氣再循環的方式，雖然能夠減少廢氣排放，但也影響干淨汽油的發揮，以至汽車使用越久，動力就會降低，同時出現許多積碳。
針對引擎與汽油的發明
　鄧知語也是一名發明家，他以長期研究汽油燃燒和引擎動力的經驗，發明了兩種產品，分別是Green Maker和Fuel Booster，兩者分別已有十數年和數年歷史。
　這兩種產品協助使用低級汽油的汽車，縮小汽油分子，增加動力，以及清除引擎內留下的積碳。
　以下是這兩種產品的功能：
　★Green Maker：協助引擎內在燃燒，以及清除積碳，並且產生水蒸汽，排出引擎積碳，清洗引擎內部，同時增加引擎壓力，恢復到新車狀況。
　★Fuel Booster：把汽油油分子縮小、折散、分解和汽化，提高燃燒等級。
　汽車內的電子噴射系統（Fuel Injection）已把油子拆散50巴仙，但鄧知語這項發明，能再把汽油分子拆散50巴仙，讓汽油更完整燃燒，提升引擎動力。

 

 

全球車價比比看

17 Oct 2013
文：程為　

大馬車價全球第二高 國人何德何能駕貴車？(上篇)

一國之下，百國之上，大馬車價全球第二高，只落在新加坡之后！

日本、英國、美國等先進國家和歐洲國家，人均收入高于我國，但車價與我國比較起來，皆顯得“平平無奇”。
　新加坡人均收入高于我國，而且國土較小，以高車價限制擁車者數量，情有可原，但我國人均收入不高，卻為什麼要讓車價居高不下呢？
美國著名汽車網站“Jalopnik”列出全球十大高車價國家，東南亞三個國家──新加坡、大馬和印尼，依序名列三甲，令人“刮目相看”。
　一直以來，我國的車價在東南亞已數一數二，經這個美國著名汽車網站評定，一躍而起成為全球第二高車價國家。
　但是，由于這個汽車權威網站並未詳列出評定標準，而且一些國家，如緬甸車價也非常高，但卻沒被列入十大排行，因此，其網站排名還有待商榷，各個國家排名只供參考。
攸關汽車關稅制度
　鄧知語是一名汽車動力產品發明家，由于工作關係，需在亞洲和歐美國家視察車價和汽車油價情況，對于大馬名列全球第二高車價國家，他認為與我國汽車關稅政策，以及車商未把車價控制在較低水平有關。
　我國車價高居不下，這與國家訂下的關稅制度，以及遵守國際或區域交易法與否，有著極大的關係。
　如果一個國家未按照交易法訂制車價、路稅、汽車零件價格等，車價就無法降至合理水平。
　如何能使車價降至一個合理水平呢？鄧知語指出，香港和台灣制定車價的方向，即是不錯的參考例子。
　他表示，港台車價低于我國，並不代表政府放棄賺取車價稅收，反而是一種放長線釣大魚的手法，透過合理車價吸引民眾買車，隨后再從汽油中取得盈利。
　即是說，在汽車市場上，政府有兩種選擇，第一種是把車價訂高，藉此在短期內獲利，從稅收中得到收入；另一種則是長期方案，即透過民眾為汽車添油的需求，從汽油價格取得稅收。
　汽油價格隨著國際油價浮動的國家，車主添油，即政府重要收入來源；長期來看，相較從車價中得到的稅收，汽油反而擁有更大的“賺頭”。
　鄧知語以緬甸為例，該國和不少東南亞國家一樣，由于沒有自家國產車，需要進口各國汽車，在未開放汽車價格前，車價極高。
保護政策推高車價
　但是，當緬甸市場在2011年開放后，車價變化極大，原本封閉市場的天價汽車，即使二手車都要120萬令吉，以及超過100％的關稅，現在二手車價和關稅已降至過半。
　雖然，緬甸車價依然極高，但已有一個極大的改變，許多車商競相進入這個逾6000萬人口的市場，等待掘出更多金礦。
　車價過高，大多數時候與保護政策脫不了關係，緬甸開放政策是明顯例子，說不準過多幾年后，緬甸車價已與大馬一樣。
　我國車價排在全球第二高的原因，顯然與保護政策和關稅過重有關，如果大馬撤不掉這粒心頭大石，我國車價將依然居高不下。
車價高舊車多
　在美國著名汽車網站十大汽車高價國名單中，鄧知語留意到中美州國家古巴和巴西。
　他指出，這兩個國家車價高企，不少人駕著二三十年車齡的二手車，“因為大部分新車是進口車，少人有能力購買，新車價格就一直停在高點。”
　新車無人問津，價格就無法下調，二手車唯有再循環使用，怎能不成為全球高車價國家之一呢？
　這與我國車價偏高有相似之處，如果車子因為價格少人問津，民眾購買力不足，政府無法得到更多稅收，雙方皆無法從中得益。
　與其如此，當政者不如選擇開放車價，從汽油收入著手，反而能夠營造政府與汽車駕駛者雙贏的局面。
十大高車價國家
　美國著名汽車網站“Jalopnik”列出的十大高車價國家，排名如下：

位置	國家	地區
1	新加坡	亞洲／東南亞
2	馬來西亞	亞洲／東南亞
3	印尼	亞洲／東南亞
4	尼加拉瓜	中美洲
5	中國	亞洲
6	巴西	南美州
7	英國	歐洲
8	聖基茨和尼維斯（St. Kitts and Nevis）	中美洲
9	朝鮮	亞洲
10	古巴	美洲加勒比海

各國車價不同有原因
　每輛車的車價，到了各國汽車市場時，價格有著不小的落差。
　鄧知語指出，一般上，汽車出廠后，都會有一個出廠價，任何國家的中盤商能以相同價格訂購。
　但是，由于涉及各國關稅、市場條件、運輸等，各國的價格各有不同，但一般上都不會有過大差距。
　進口大馬的外國汽車，車價與各國有不同的差距，甚至可以用倍增形容。
　例如，本田思域（Honda Civic，1.8MT）在大馬的價格約是11萬5980令吉，在澳洲大約是7萬2255令吉，泰國則需8萬5843令吉，美國只需6萬7097令吉。
　在價格上，大馬與美國的距離相差近倍，從地域來說，日本更靠近我國，而且同屬亞洲國家，較低廉的運輸成本有助降低銷售價格。
　但是這款汽車的銷售價格竟有天淵之別，可見保護政策和沉重的關稅，讓大馬人付出許多“冤枉錢”。
　在鄧知語看來，如果大馬汽車市場不需要為相關政策“買單”，一輛10萬令吉的入口車，可能只需付出7萬至8萬令吉的價錢。
保護國產車非長久之計
　一些政治人物高呼，在本區域內，大馬車價已相當廉宜，這僅能指國產車而言，因為在大馬國內，國產車價格才具有競爭優勢。
　如果把保護國產車的國產稅除去，外國車幾乎就會成為國人首選，即使國產車價格再低，是否能夠留住國人的心，將是一個大問號。
　新加坡汽車市場上，昂貴的擁車證，成了該國想要買車者的極高門檻，反觀大馬，鄧知語指出，保護國產車政策則是影響車價最重要原因。
　10年前，想要購買新車的人，期待2004年東協自由貿易區推行時，進口車關稅大跌，就能買到心儀的外國車。
　然而，我國政府進行了一次技術調整，雖然大幅度調降各種進口汽車關稅，但另外增加60至100％左右國產稅，而且國產車享有50％國產稅折扣。
　當時，一片好景的車價，瞬間變易，進口車因此不跌反漲，國產車也沒有降價的可能，這讓當時欲購車者情緒高漲。
　10年后，我國車價攀上一個又一個高峰，從區域跨入“世界級”，保護國產車政策居功至偉。

新美車價高符合國情 非一般稅務有非一般車價(下篇)

　非一般稅務和費用，就有非一般車價！

世界各地車價高低，都與各種稅務和費用有關；政府和車商扮演關鍵角色，尤其是前者，任何稅務和收費決策，將決定購車者的荷包能留下多少錢。
　讓我們一起來看看，各國政府和車商，怎麼把車價變高或變低了……
對于一名高收入的美國人來說，聽到我國汽車價格，可能覺得還可以接受，至于中等收入美國人，嘴會成Ｏ型，高呼“我的天”，認為車價有點超乎預料。
　但是，鄰國新加坡的車價，就能讓大部分美國人，甚至明星驚訝地合不攏嘴。
　今年中旬，好萊塢女明星米雪洛迪哥（Michelle Rodriguez）在宣傳動作電影《玩命關頭6》（Fast & Furious 6）時，有記者讓他猜猜新加坡日產轎車價格，她估計4萬美元（約12萬6000令吉）左右。
新國車價嚇壞美國明星
　結果，答案是9萬美元（約28萬4800令吉），這位見慣任何動作場面的女星張大了嘴，一臉不可置信的表情。
　當她知道一款跑車高達13萬美元（41萬1500令吉）時，她就坐不住了，忍不住驚叫：“什么？”
　然后，更讓她無法接受的是：新加坡馬賽地叫價21萬美元（約66萬5000令吉），這位動作女明星最終被新加坡車價徹底打敗了！
　新加坡車價名列世界第一，不只是因為車價非一般高，消費者在購車前，需以高價購買擁車證（C.O.E，Certificate of Entitlement），以及繳付其他稅務和費用，例如消費稅（Excise Duty）、超過車輛原價100巴仙的註冊費等，讓新加坡穩坐全球車價冠軍寶座。
　擁車證方面，1.6馬力以下小型車，支付至少5萬8000新元（約14萬7800令吉），相等于大馬兩輛國產休旅車的價格；超過1.6馬力的車，則要支付至少7萬8200新元（約19萬9500令吉）。
　一山還有一山高，大馬車價讓國人叫苦連天，新加坡天價汽車更是讓人難以想像，還嚇壞了美國明星。
美國車費用在合理範圍
　原來，美國車價並不高，例如一輛新款豐田冠麗（Toyata Camry）廠商建議零售價（MSRP，Manufacturer Suggested Retail Price）是2萬2235美元（約7萬0553令吉）起，但在大馬市價近15萬令吉起跳，兩地價格相差近一倍。
　而且，美國購車者還能討價還價，因為通過與車商談判，可能拿到接近車商進貨價的價格，甚至美國著名汽車網站KBB（New Car Blue Book Value）認為消費者實際買到的價錢。
　美國政府在車價上，並沒有施加過重稅務，各州稅務稍有不同，但一般上包括8至9％的銷售稅、每兩年一次的牌照稅、所有權狀費（Title Certificate）、燃料稅和每年一次的驗車費。
　表面上看來，美國車主需要繳交不少車稅和費用，但費用在合理範圍，美國人並沒有太多怨言。
　反觀大馬，車價包含國產稅和銷售稅，同時政府在公共交通規劃方面，缺乏有效規劃，人民不得不購車代步，無形中增加車主許多負擔。
　相較新加坡和美國車價，大馬“比上不足，比下有余”，但前兩者車價看來更加符合“國情”，我國車價只是配合保護國產車政策而訂。
交怡島車價才是實價？
　我國設有免稅區，有關地方車價才是人民應該付出的車價！
　汽車動力產品發明家鄧知語指出，在免稅區之一的浮羅交怡，無須付出多余稅務，當地車價反映我國車價另一面。
　浮羅交怡車價與國內其他地區不同，不能隨意在島上以外地區使用，在免稅條件下，島上汽車價格令人羡慕。
　以豐田Vios 1.5 J (MT)汽車為例，西馬市價約7萬3200令吉，在浮羅交怡的市價約5萬2500令吉，差價約2萬令吉。
　這一切都和汽車稅務有關，去除國產稅后，浮羅交怡的車價才是大馬人應該付出的車價。
　當地車子必須至少使用10年，並且繳清稅務后，才能在大馬其他地區使用。
稅務架構決定車價
　大馬進口車的稅務，讓大馬車主吃了一記悶棍，付出不合理的車價。
　其他亞洲地區的情況又如何呢？以台灣為例，當地政府對進口車也有一些稅務要求，一般付出的稅務也不低。
　舉例，一輛2.3馬力進口轎車，需要付出24.7巴仙基本稅務，然后加上35巴仙貨物稅，如果該輛車抵岸價格是50萬台幣（約5萬令吉），成本已變成約84萬5000台幣（約8萬4500令吉）。
　進入市場前，當地總代理和經銷商各增加一些費用，以及繳付5巴仙營業稅，這輛進口車價格已達到110萬台幣（約11萬令吉）。
　在大馬，一輛2.3馬力或相近馬力轎車，售價不止11萬令吉，一般2.0馬力以上的轎車，價格已超過13萬令吉。
　台馬兩地進口車稅務架構最大的不同，在于台灣車價沒有包括國產稅，因此，車價依然低于大馬。
印度減稅開拓低價車市場
　各國政府對進口汽車，一般上都不會高抬貴手，即使不像大馬增加高昂國產稅，至少征收一定稅收，以增加國庫收入。
　但是，亞洲人口大國印度卻鐵下心來，早在2006年就全力發展微型低價車，把這類車種稅率從26巴仙降至16巴仙！
　此舉不只是吸引了印度當地車商大量生產微型汽車，日本和韓國車商也不落人后，紛紛進駐印度市場，開發8000令吉至2萬令吉不等的微型低價車。
　印度汽車市場上，車主以年輕人居多，經濟能力只能夠負擔微型低價車，因此這個市場正百花齊放，甚至已經停產23年日產Datsun，也推出名為Go的新車款，準備在2014年進軍印度微型車市場。
　這款微型汽車登陸印度價格，已訂在1萬9000令吉，印度沒有國產稅，反而降稅迎接各種微型車，印度年輕人又多了多一種選擇，應該會讓不少想要擁車的大馬年輕人羡慕不已。
印尼車價可炫耀身分
　車價高昂不是問題，有能力購買就是一種無上榮耀！
　在美國著名汽車網站“Jalopnik”全球十大高車價排行榜上，印尼車價僅次于我國，當地平民購買一輛轎車需要付出不小的金錢代價。
　但是，對一些富有的印尼中產階層而言，高車價不是問題，能夠炫耀自己，讓自己感覺高高在上才是重點！
　舉例，一名開著日本休旅車年輕律師，不惜以19萬美元（約60萬3000令吉）買下豪華休旅車，因為舊車不能代表他的身分。
　他非常在意他人的評價，這款豪華休旅車讓他感覺是公路之王，而且還可以在周末夜晚展示自己的“收藏品”，讓自己更有面子。
　在印尼雅加達高級住宅區，許多住家門前不只一、兩輛豪華車，而是至少是三四輛，讓人目不暇給。
　這些車子的價值不在于實用與否，最重要是能夠炫富，人家算一算車子數量，再算算車價，高呼：“嘩，真有錢”，就值回車價了！

 

 

德士業告急

31 Mar 2013

公眾無需恐慌 警民合作打假德士(第1篇)

報導：許雅玲
圖：劉金富、本報資料中心
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　3年前，警方宣告逮捕連環德士色魔后，大馬女性不再花容失色，可以安心舒適地使用德士服務。然而，有關德士犯罪，還是層出不窮 　邁入2013年，警方通緝“德士黨”，讓司機乘客精神緊繃，互相打量：你是“假”的嗎？
　大馬德士業告急了嗎？對此，吉隆坡刑事調查主任拿督邱震華強調，德士犯罪未至猖狂程度，只是一小撮“假司機”犯法；為此，公眾應提高警惕，但無需恐慌。
　警方冀提高執法透明度，加強警民合作，已取得成果，把惡名昭彰的“德士黨”一網打盡！

3月20日，雪州總警長拿督敦希山宣佈，成功瓦解幹案累累的“德士黨”，逮捕11名匪徒。11人德士匪黨自今年3月開始，便以偷回來的德士，聯手幹下逾37宗罪案，包括全國矚目的擄姦美國籍女教師一案。
　37宗罪案中，雪州有19宗，吉隆坡18宗。為此，雪隆警方跨州合作，成立專案小組，一舉逮捕11人德士匪黨。初步調查結果顯示，受害者大部分為女性，其中一宗案件涉及強姦，幹案者只有一人。
　邱震華分析，“過去，匪徒假扮德士司機，當場打劫乘客；不過，現在，這類犯罪已經升級，匪徒挾持受害者到自動出納機前領取大筆金錢，或者將受害者暫時禁錮起來，勒索家屬取得金錢后，才會放人。”
　禁錮他人和勒索金錢的犯罪，一律從綁架犯罪角度進行調查。至于涉及外國人的禁錮案件，警方將援引刑事法典3（1）條文調查；一旦罪名成立，可被判處終身監禁。
冀提高執法透明度
　邱震華表示，罪案數據上升，並非罪案已臻猖狂程度，只是警方冀望提高執法透明度，讓公眾了解最新進展，加強警民合作以打擊犯罪；所以，公眾無需恐慌。
　根據雪隆警方的調查，涉及德士犯罪的匪徒，並非真正的德士司機，而是一小撮不法人士，假借司機身分，接近受害目標。涉案者大多數擁有犯罪前科，他們輕易向德士業者或第三者租借德士載客，伺機幹案。至于11人德士匪黨，則是偷竊德士，然后假扮司機犯案。
　“對于曾經犯罪，接受司法懲戒后，重新投入社會的德士司機，請不要用有色眼光看待他們，他們未必會再犯罪。”他強調，“各行各業都有害群之馬，因此，也有德士司機違規犯法。”
　吉隆坡警方曾接獲數宗外國游客投報，因為不滿德士司機魯莽駕駛，以及拒用計程表漫天開價，而被司機毆打。同時，亦有投訴指說：本地司機和阿拉伯籍司機，因為爭搶阿拉伯乘客，發生鬥毆。
　一旦接到這些投報，警方便會展開調查。至于“政府機構沒有做好監控管理，胡亂發出德士執照”，以及“德士公司沒有嚴格篩選司機”等投訴，超出警方執法範疇，無法受理。
　“我相信，擁有本身德士執照的司機，一定會捍衛本身專業和形象，不會作姦犯科。”邱震華說。
提高警覺避免受害
　德士黨落網，但公眾人士，還是要防範德士犯罪。
　邱震華坦言，防範罪案要靠個人警覺，“我們要有街頭智慧（Street Smart），注意觀察德士司機的行徑，拒絕搭乘可疑的德士。”
　不要搭乘霸王車，這是防範德士罪案的第一條守則。接下來，還未踏入德士內之前，乘客要判斷司機和車輛是否可疑。
　上車后，不要怕麻煩，立即記下或拍下車牌號碼，以及車內的司機證件資料（Kad Pemandu），撥電或發短訊告訴家人或朋友；發現不對勁時，致電警方求助。
　“假如在路途中，德士司機突然說要添油、或者藉詞德士故障，還是突然兜路接載友人，那麼，乘客便要警惕，最好想辦法逃離德士。”他說。

電召德士保障安全
　聯邦直轄區德士司機福利公會副主席林育賢鼓勵乘客：電召德士保障安全。
　相比在街上攔截德士，電召德士提供一定程度的保障，因為熱線人員會記錄乘客資料、電話，上車地點和目的地，以及德士資料。倘若發生事情，可詢問相關司機。
　目前，巴生谷流域，已有超過10個電召德士服務公司。不過，仍有半數的司機和半數的乘客，不想使用電召德士服務，因為想“省錢”。
　“司機要加入電召德士服務公司的話，每月要付150至180令吉費用。乘客要電召德士，需多付2令吉服務費用。我們鼓勵乘客，尤其是單身女性，多花2令吉來保障人身安全。”
司機也怕遇假乘客
　2012年10月，一名印裔德士司機誤載劫匪乘客，逃跑過程中，負隅頑抗，被劫匪砍傷，失血過多而死。
　顯然，乘客可以電召德士來保障安全，但司機可以如何保障安全？
　記者來到時代廣場，和德士司機閒聊。發現5位司機之中，3位有被搶經驗。這個世道，乘客怕假司機，司機也怕假乘客。
　“我們也怕被打劫，可是，不能因此而不開工吧。只好提高警惕，選擇可靠的顧客來載。”31歲的司機劉添成說：“乘客額頭沒有刻上‘賊’字，也有斯文顧客，一上車就迅速把巴冷刀架在司機的脖子上。”
　一些見過鬼怕黑的司機，從此不敢綁上安全帶，以便及時脫逃。更有一些司機，車上帶備木棍防身。
　除了怕劫匪，司機也怕霸王客：“我身上沒錢，我上樓取錢給你。”一下車就消失無蹤，司機只能大嘆倒霉。
女司機計劃不可行
　2011年，婦女、家庭及社會發展部副部長王賽芝宣布推展女德士司機計劃，為更多弱勢女性（單親媽媽、退休婦女、家庭主婦）提供多一項職場機會，以及保障女性乘客和女性司機的安全。
　事實上，包括日本、英國在內的國家，為了讓女性享有安全舒適的搭乘德士經驗，先后推出女性專用德士服務。
　不過，林九和林育賢均表示：不可行！
　林育賢說：“女德士計劃荒唐。目前，大馬的女性司機，還不到10%，假如女性乘客趕時間，她難道要等到女德士司機出現嗎？”
　林九認為，德士司機若不懂得自保和警惕，容易成為不法之徒的目標。因此，從職業安全來講，女性成為德士司機，風險比男司機更大，也讓女性止步。
　林育賢指出，首相署商用車輛註冊局（LPKP）保留900個德士執照讓女性申請，但迄今只發出246個執照。
審核疏忽招來匪徒
　林育賢透露，德士車牌和一般車牌不一樣，必須通過電腦驗車中心（PUSPAKOM）和陸路交通局（JPJ）委任的兩家公司製作。
　他說：“簡單來說，德士車牌是鐵質的，私家車牌是膠質。可惜，兩家公司沒有嚴格審核前來訂製德士車牌者的資料真偽，以至于一些不法人士輕易用‘假’資料申請‘真’車牌。真車牌一掛上賊德士，乘客不疑有假，便會誤上賊車。”

惡性循環主因 租賃模式大有問題(第2篇)

報導：許雅玲
圖：李玉珍、本報資料中心
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　2012年，London Cabs.co.uk網站根據日本、西亞及非洲各地游客的投訴，將大馬德士司機標榜為“全球服務最差”的國家。 　此外，全球知名旅游指南出版社Lonely Planet，還在指南裡告誡：到大馬游玩，搭乘德士要提高警覺。
　無可否認，一小撮大馬德士司機的違規表現，已經損害國家形象，並且打擊旅游業。有人批評：這是因為政府處罰太輕，執法不嚴！
　這句批評對嗎？身在此業的德士司機五味雜陳，他們說：這批評說得對，但也不對。歸根究底，德士租賃模式，才是德士業惡性循環的主因！

早在1588年，英國倫敦已有人出租四輪馬車，不過，遲至32年后，當地才出現第一家四輪馬車出租車隊。然而，時至19世紀后期，隨著三輪汽車和計程表在德國面世，全球第一家出租汽車公司，才在德國應運而生。
　“大馬半島的德士，是被英殖民政府引進的。當時，都是由公司經營，並未出現自僱的私人德士。”吉隆坡德士工友協會名譽主席梁牛，1990年代開始投入德士司機行列，他追溯說。
　在他印象中，我國獨立之后，便有德士租賃的行業出現，但無太大的發展。后來，德士變成吃香行業，才有更多人考取德士駕駛執照（俗稱手牌），向公司或個人租賃德士。
　另一方面，公共交通規劃專家吳木炎透露，1990年代之前，政府為了保障退役警察和軍人的生活，便向符合資格的退役軍警，發放個人德士執照。
　在貿工部前部長丹斯里拉菲達在任時期，發出500張德士執照給德士公司。這些擁有德士執照，但沒有司機的德士公司，便讓那些想要駕駛德士維生的人士，以租買或租賃的形式使用。
中間人受益最大
　同時，亦有個人獲得數張德士執照后，購買德士出租給沒車的司機，或者出租執照給有車的司機。
　目前，德士公司向租買德士的人收取首期，並且每天征收40至65令吉租金，等至4年合約期滿后，車輛便歸于租買者，但德士執照仍屬公司擁有。租賃者想要繼續駕駛，便得繼續繳付執照租金。
　“政府當時大規模發出德士執照給德士公司，所持的最大理由是：發放執照給公司，政府便能系統化管理德士行業。”吳木炎說：“可是，從現有的德士租買合約來看，只有中間人（即德士公司）受益最大”
　“政府應該檢討發放德士執照給德士公司的做法。畢竟，這項政策無法讓德士司機真正受惠，早已失去政府想要保障人民生活的本質。”他說。
　現下，最值得關注的是：政府發放德士執照給德士公司，德士公司又征收高昂的租金，才是讓德士業惡性循環的主因！
昂貴租金壓垮司機
　駕駛德士二十多年，並在2009年獲得德士執照的林育賢表示，“向德士公司租買德士，到最后，司機實際付出的車價，會比市價貴很多。一些德士司機 為了保證繳付昂貴的租金之后，還能賺很多錢，便會做出違規行為。比如說，保守一點的，偷偷在計程表上動手腳，大膽一點的，便直接向乘客漫天開價。”
　也是聯邦直轄區德士司機福利公會副主席的他補充，“任何人士，只要擁有手牌，並且付得起抵押金，便可租賃德士。由于缺乏嚴格過濾司機人選，造成假司機利用真德士犯法。”
　假如政府發給個人德士執照，那麼，司機便不必為昂貴租金頭痛，並且更加珍惜得來不易的執照和車輛，不會輕易違規犯法。
罰款無法解決問題
　無可否認，確實有德士司機心想：我只是被剝削的租賃德士一族，只需拼命賺錢，不必理會什麼守則素質。
　那麼，德士司機違反職業守則，應該由誰取締？
　2010年之前，外國旅客投訴漫天開價，陸路交通局（JPJ）說“那是旅游部的事”；旅游部說“那是首相署商用車輛註冊局的事務部（LPKP）管轄”；商用車輛註冊局說 “那是陸交局的職責”；到最后，有人建議：直接找警察處理吧！
　2010年6月1日后，政府把所有陸路交通事務整合，交由陸路公共交通委員會（以下簡稱SPAD）掌管，一切有關德士的投訴，均歸SPAD管理。
　包括林育賢在內的司機均說：SPAD處罰不輕，罰款從500令吉至5萬令吉不等。一旦接到公眾投訴，調查屬實，SPAD開出1000令吉罰單，絕不手軟！至于忘記用5令吉更新司機卡，亦將換來500令吉罰款。
　然而，用錢解決問題的Malaysia Style，卻是“執法不嚴”的根源。
　“商用車輛註冊局執法時期，罰款介于50至300令吉，但對嚴重違規者，則會吊銷執照半年或一年。”林育賢說：“第一次違規，罰款；第二次違規，重罰；第三次違規，應暫時吊銷執照。對于屢勸不聽者，直接吊銷執照，才能殺一儆百。”
收費分類多易混淆
　在發展中國家，德士司機向外國游客漫天開價的現象，屢見不鮮。
　雪隆無線電召德士公會主席林九透露，“國內仍有很多遵守行規的德士司機，照著計程表收費。不過，德士分類太多了，城市就有7種德士，並有不同收費，才會造成外國游客誤會：為何每次車資都不同!”
　實際上，外國游客若是搭乘從3令吉起跳的德士，隔天卻攔截一輛豪華德士，看著計程表從6令吉起跳，難免心生不滿，向旅游部投訴：司機不老實。
　為此，旅游部應該好好地向游客說明本地各類德士的車價，還德士司機清白。最好只保留兩種分類：普通和豪華；那么，外國乘客就不會混淆。
　此外，酒店禮賓部多征服務費，但沒跟乘客解釋，造成乘客指責德士司機不按表收費。
德士司機也有苦處
　北馬一位國會議員，到首都公幹，遇到漫天開價的德士司機，只好下車另找德士。她沒有投訴的做法不對，只會助長司機惡行。
　然而，資深德士司機林九和林育賢說：我們不是壞人，請不要輕率投訴我們。害群之馬只有百分之十，請公平對待百分之九十的司機。
　年輕的德士司機劉添成坦言，“我們也有權利照顧本身的福利吧？遇到塞車嚴重時段，乘客為了自身利益，反倒要講價；那麼，我們是否可以拒載？或者，放工返回蕉賴住家，乘客攔截要去蒲種，不順路，可以拒載嗎？”
　此外，塞車時，乘客不想照表付費，又想講價。這又怎麼說？曾經，林育賢遇到無理取鬧的顧客，但SPAD卻不受理他的投訴。幸好，警方接受他投報，才能力證清白。

長期欠缺福利 付出與收穫不成正比(完結篇)

報導：許雅玲
圖：本報資料中心
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　　3月艷陽天，記者來到吉隆坡德士總站，訪問駕駛德士近10年的司機大叔：請問政府給了你們什麼福利？ 　大叔回答：有呀！308政治海嘯前，政府重新調整德士收費，並且在去年，還給了我們四粒輪胎。不過，我最渴望的德士執照，始終沒有下文。
　50年來，大馬德士司機沒有社會保險（SOCSO）、沒有公積金（EPF）、沒有退休金、沒有年假和花紅、沒有醫藥福利，福利問題一籮筐……

“去年，首相承諾要發給西馬7000張個人德士執照，可是，陸路公共交通委員會（下稱SPAD）遲遲沒有動靜，他們只是售賣申請表格，但是沒有審理申請。眼看大選要到了，狗急跳牆啊……”2013年3月15日那一天，德士司機這么告訴記者。
　一周后，這些話還迴盪耳際之時，首相拿督斯里納吉宣布，頒發1000張個人德士執照，以證明政府“一諾千金”。不過，政府強制1000名執照新主，購買國產普騰Exora休旅車充作德士，並給予他們5000令吉津貼。
　首相冀望通過落實德士行業新模式，改變備受批評的租賃德士機制，以便提升德士司機福利和收入。同時，首相促請德士司機提升專業服務，塑造良好形象和聲譽。
　SPAD主席丹斯里賽哈密亦指出，1000張執照是由一些德士公司退還，然后轉型為個人德士執照。因此，並未對飽和的德士市場，造成更大競爭壓力。
　目前，巴生谷流域，大約有3萬7000張德士執照，其中55%屬于公司執照。
　對于這項好消息，公共交通規劃專家吳木炎表示，“德士司機最大的困境，便是沒有自己的德士執照；辛苦賺來的收入，都貢獻給德士公司了。”
屬于高壓行業
　“撇開所有的政治因素，政府做出這樣的決策，說明政府領悟現有德士執照制度存在弱點，現在做出糾正。就像居者有其屋，德士司機擁有自己的德士執照和車輛，這是很草根的做法。希望日后，政府將它發展成有機制的政策。”他說。
　不過，值得注意的是，政府回收德士公司1000張執照，重新發給個人德士司機，只是糾正現有的弱點，走回早年一種發放德士執照給退休軍警，那種“對”的做法。
　吳木炎說：“司機這個行業，屬于不容易承受的高壓行業。一般人偶爾長途駕駛6小時，便會精疲力竭。尤其是大馬氣候炎熱，加上塞車問題，這對司機而言，更是惡劣的生存環境。”
　一位向德士公司租賃德士的司機，一天載客低于6小時的話，不容易賺取足夠收入來繳付租金和日常費用。
　他繼說，與其一次津貼司機購買特定車款，倒不如有系統地給予德士司機稅務上的折扣。至于已在路上行駛的德士，最好獲得零件免稅優惠，以此鼓勵司機時常維修保養德士。
承受沉重職場壓力
　勤勞的司機，每天會載客6至8小時確保賺取一定的收入。這種長期駕駛的壓力，並不容易承受！
　同為駕駛人士的吳木炎，能夠體會高壓工作條件，對德士帶來的影響，“尤其是，有家庭的德士司機，在新學年開始的時候，更是沒法專注工作。他們既要擔心入息不夠，又要煩惱子女的開學費用，一時恍惚，便會發生事故。我曾經兩度遇上心不在焉的司機父親，追撞過車尾。”
　“德士司機所承受的職場壓力，以及他們的辛勞付出，根本和他們獲得的社會福利不成正比！假如政府認同司機對國家經濟發展的貢獻，那麼，請嚴正看待德士司機的社會福利，尤其是他們的退休福利！”他說。
手停口停只有硬撐
　吳木炎表示：“長久以來，我觀察所得是：政府和社會，長期忽視德士司機的退休福利。”
　在路上，留心來來往往的德士車內，不難發現：大部分司機都是已屆退休年齡的人士。甚至，小部分司機駕駛經驗超過30年，高達60、70歲的年紀，他們不正是退休，在家安享天倫，弄孫為樂嗎？
　“德士司機無法享有社會保險、退休金、公積金等福利。他們辛苦一輩子，最后卻是一場空。 ”
　他說：“司機是手停口停一族，沒有子女負擔他們的晚年生活，也只能硬撐下去。可是，年紀大的司機，身心狀態已很難支撐這種高壓工作。”
成立基金保障晚年
　全國德士司機人數不多，但政府為何不能以撥款方式提升司機的退休福利？
　吳木炎說：“新一批加入的司機，待遇已比前輩司機好。所以，政府最需要關注的是：駕駛了幾十年的受苦司機。“
　“與其等待德士公會捍衛會員的普通權益，倒不如呼籲政府保障所有司機退休福利。”
　例如，政府撥款成立基金會，有一定駕駛年資，年齡超過55歲的司機，收納在這個體制下，讓他們在退休后，仍獲得基本收入。同時，政府可以用非基金形式，如發放德士執照給駕駛超過15年的司機，讓他們退休后，依靠德士租金過活。
　“沒有不良嗜好的司機，都是生活節儉，生活費不高的人，政府應該讓他們工作到退休年齡，安穩地從工作線上退下來。”他說。
冀每5年調整車費
　提升德士司機福利，政府還可以怎麼做？
　聯邦直轄區德士司機福利公會副主席林育賢說，“308大選前，政府調整了德士收費。那可是我們等待13年后，政府才做的調整。我們希望，政府可以定期5年調整車費，以便舒緩司機面對的經濟壓力。”
　去年，首相宣布，政府通過新聞通訊與文化部，設立一個超過100萬令吉的基金，為全國10萬名德士司機提供個人意外保險。首相強調，這是政府為了減輕德士司機負擔，所採取的短期措施。
　雪隆無線電召德士公會主席林九透露，“最近幾個月，SPAD確實已為更新司機證件的司機們，購買個人意外保險。這是令司機們欣喜的福利。我希望，這不只是短期措施，而是對司機們提供的長期福利。”
　改善德士司機的長期福利－－這是每位司機心底最殷切的期盼。

未來百年車滿天飛

文：張家揚
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　科技列車越行越快速，花花世界瞬息萬變，真讓人目不暇給。 　未來半世紀、一世紀，乃至一個半世紀，我們的世界會有怎樣的變化呢？
　《科學人》雜誌2月號，就以科技狂想三部曲為主題，邀請多位專家，針對不同主題，預測未來05年、001年及051年的發展，內容有趣，也發人省思……

經常交通阻塞讓人氣餒，長時間塞在車龍裡，真恨之不得車子長有翅膀可以騰飛，擺脫車龍陣。
　是不是有一天，每家每戶都擁有能夠飛上天的汽車？屆時人們不需貼地而行，駕著車子在廣闊天際中飛翔。
　事實上，會飛的飛天車（Aerocar）在50年前早已出現，只是天價般的售價，泛人問津，最終無法如預期般熱起來。
　飛天車的外形似汽車，只是“長”有機翼，需要一小段跑道來起飛。
　相隔半世紀后，飛行汽車再重新回到市場，美國與荷蘭分別推出飛行汽車，唯受落程度還有待觀察。
　以歐美先進國來說，現今最大的問題是，空中的交通已非常擁擠，機場要協調數千架次飛機起降，如果每輛汽車都能飛，這樣龐大的交通流量要如何安排？畢竟空中不比陸地，無法架設交通燈或設制行駛指示牌。　
天空畫上虛擬馬路
　飛行汽車還有一個強勁對手，就是輕巧型的私人飛機，許多這類飛機都可在公路起飛或降落，如果兩者價錢相差不太遠，不少人會認為，與其買飛行汽車，不如干脆買小飛機。
　展望未來，每家每戶都有一輛飛行汽車的愿景無法在短期內達成。至少，擺在眼前的一個大難題有待解決：要如何讓眾多飛天車都依一定的路線飛行？
　在無垠的天空畫上虛擬的馬路，這恐怕不是件簡單任務。不過一旦落實，就能讓飛天車像飛機一樣，讓車上電腦依據設定好路線自行駕駛。
　或許更實際的做法，是參照無人飛機的模式，讓飛行車代替人自主飛行，載送乘客。
未來機器人勝人類？
　許多人都看過機器人反客為主統治地球的電影，這會不會變成真呢？未來的機器人是不是能超越它的創造者──人類呢？
　目前為止，大部分機器人，仍流于動作笨拙的那類。
　要到何時人類才會設計出仿真人的程度極高，動作的靈活度與智慧也與人類不相上下，甚至超越人類的機器人呢？
　專家指出，機器人存在不夠靈活及承載重量有限的問題，主因在于馬達的設計。每一個關節都需要至少一個馬達，唯有在馬達的設計技術有重大突破，才有可能改變現狀。
　估計要100年后，人形機器人才會成熟。屆時，自動駕駛的汽車，或許就可以有一位人形機器人當司機。
思考能力如二三歲小孩
　也有電機系教授預測，50年內，受到科技局限，機器人或許還流于僕人或管家的角色，但100年后，隨著科學家對人類神經架構的了解，可能會造出仿真程度很高的機器人，這機器人由人腦控制，他的外貌、觸感及行動都可比美人類。
　饒是如此，在智慧方面，機器人還是人為產物，雖然人類創造出來的電腦，計算能力遠比人類強，但是談到機器人的綜合思考判斷能力方面，即使再過150年，專家相信他們應該還是無法超越人類。
　無法產生情感，或許是機器人無法超越人類的死穴，而且，只要一天人類無法全然理解人腦的運作，就無法寫出模擬人腦的程式。
　無論如何，也有專家不贊成這種說法，台灣大學機械系教授黃漢邦就認為，現今機器人在動作、思考判斷的能力已接近二至三歲的小孩，預算50年后機器人相等于國中生或高中生的能力，而100年后，他們就有可能超越人類，甚至有朝一日，反過來統治人類或對人類開戰。
未來電腦置入人體？
　手機一面市時，是像磚塊一樣大塊及沉重的大哥大，桌面電腦的前身，是體積超龐大的高級計算機。曾幾何時，它們越變越輕盈方便。
　未來一百年，電腦會是什么模樣呢？可以想像得到嗎？
　科技日新月異，即使是傑出的電腦專才，也很難為百年后的電腦繪圖。
　專精電腦的專家，可以將百年來的計算科學進展講得頭頭是道，但是，卻無法預測半世紀后的電腦會長成什么模樣。
　如電腦書籍作者戴森就說：“這確實無法預測，我只能保證任何預測都是錯的！”
　的確，未來電腦具體的模樣，誰也說不上來，專才們的預測是比較概念性的。
　發明大規模平行運算超級電腦的希里斯認為，以后還會有電腦，但製作材料可能會不同。它們或會跟人類心智有更密切的連結，例如有些部分可能會植入人體，甚至兩者緊密融合到難分難辨的地步。
　英雄所見略同，曾任職微軟科技長的米德也抱持相同觀點，即150年后還會有電腦，但我們可能很難認出它們來，它們大多會藏在其他非電腦的東西裡。他甚至認為以后的電腦會發展到做什么都比我們聰明。
　也有人認為植入式裝置不會風行，但是裝置會以更小形式出現，並且可以和大腦溝通，例如太陽眼鏡翻譯機。
三種方式移民太空
　地球人口越來越擁擠，生態環境卻越來越差，資料也有其極限，向外太空發展似乎是未來不可避免的事。
　目前，人類向外太空發展有三個主要的方向，一是移民火星、二是在太空中建飄浮式巨型基地，這基地可容納數千人生活其中，以旋轉方式產生重力，基地的理想地點是靠近地球，或環繞地球運行。
　第三則是太空方舟，也即能空納數千人、遠離地球在太空中航行數世代的巨型太空船，讓太空移民在船上生活。
　最妙的是，這些外太空的拓荒者，最大的族群，並非各領域專家專才，而是農夫與建築工人！
未來生態環境千瘡百孔
　2012年未日預言未出現，地球也並沒有如一些人所預言會明顯來場大清洗，如影片《2012》一般，一場大災難后轉入一個新世界。
　來到2013年，擺在世人面前，依然是百孔千瘡有待收拾殘局的地球。
　未來，許多生物物種都消失了，要看殘存的動物只能去動物園看了。
　1980年，洛夫喬伊在史上第一次針對物種滅絕作出預測，指出到2000年時，地球上將有15-20%的物種滅絕。事后證實他的預測與實際情況相距不遠。
　如今他撰文說明地球上這股不可避免的滅絕趨勢，
　地球生態朝難以逆轉的方向發展，許多種物都相續成為“活的死物種”，正排隊消失。
　未來一百年，獅子、老虎、印度豹、犀牛、大象、黑猩猩等，大概只存在動物園和面積極小的野生動物保護區內。
　他說，目前看到的狀況是“大滅絕的開端，只是以慢速播放，大劇變已經迫在眉睫。”
　地球升溫、海洋酸化、生態環境劇變等等環境問題，都一再威脅生物生存。
　“火災、砍伐森林和氣候變遷造成的綜合效應，將把地球帶到臨界點，危及亞馬遜河一帶雨林。”
　當氣候生態惡化到某種程度，生態系的自然整合將瓦解，各個物種被逼放棄舊有環環相扣的生存模式，而紛紛自行發展出本身的應對之道。
　適者生存，不適者淘汰，屆時，人類是屬于何者，尚是未知數。
　唯有各國政府愿意合作，積極展開對生態的保護及降低人類對環境的影響與破壞，才有可能出現生機。

行車記錄器

會走的證據 揭車禍真相 (上篇)

16 Jan 2013
文：石原
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　太陽底下，馬路上，道路使用者最怕什麼？首當其衝，就是車禍糾紛；其次，就是路霸；接下來，就是無理的交通取締。 　車禍糾紛，公說公有理，婆說婆有理，這時，讓證據說話最公道。
　遇到路霸，想討回公道，讓證據說話最有力。
　交通取締，覺得無理，想據理力爭，讓證據說話最無爭議。
　感激科技發明了行車記錄器，所有和車有關的糾紛，都不怕有理說不清了……

去年5月，柔佛新山一名路霸一句“你害我差點翻車”，就揮棍打昏青年。
　8月，發生讓人瞠目結舌的轎車和警車碰撞，路霸以籐條打警員事件。
　然而，最令人痛心疾首的是，應當是發生于2年前，酒駕路霸，因為新車發生小碰撞，不幸演變成打死工友的大悲劇。
　2012年12月，馬六甲有一名律師和朋友目擊一輛羅厘撞倒騎腳車的老翁。羅厘撞后逃，律師和友人下車幫忙老翁，反被公眾誤以為肇禍司機！
　幸好，律師車上的行車攝錄器，拍下整個意外過程，證明了他的清白。
　他有感而發：“我曾在互聯網上或電視新聞得知，在中國也發生類似事件，好心幫忙意外傷者，卻被人當著‘嫌兇’般譴責，沒想到，在馬六甲也會發生類似情況……如果我的車上沒裝上行車攝錄器，被他人誣衊，豈不是無辜被冤枉？”
幫助車主洗脫冤屈
　這是本土第一單行車記錄器幫助車主證明清白的新聞報導。而在行車記錄器通行的國外，會走的證據，幫助車主洗脫冤屈的案例，更是層出不窮。
　把場景拉到台灣，行車記錄器曾揭露名人行凶之真相：去年年初，藝人Makiyo和日本友人友寄隆輝毆打運將（德士司機）案中，她辯解“想阻止但嚇 到了……當時手機不見了，所以沒打電話”。數天過后，有一名姓江的運將，將本身行車記錄器的影帶曝光，揭發Makiyo為了掩飾而撒謊的惡行。
　真相終于大白，被毆運將成功討回公道，Makiyo和友寄隆輝也接受了應得制裁。
　行車記錄器--這個會“走”的證據，在關鍵時刻，可幫助車主洗脫冤屈。1月11日，在霹靂愛大華發生的10車連環車禍中，究竟是陸路交通局危險執法；還是其車子停在交通燈前被羅厘撞？假如執法車輛都裝有行車記錄器，那么，可能會知道車禍肇因，而免去警民對恃的局面。
幫助警方破案
　會走的證據，除了幫助車主洗脫冤屈，還幫助警方破解一宗案件！
　這宗事件發生在去年12月中旬，地點是在行車記錄器暢銷的台灣高雄。根據當地新聞報導，一名民眾回放本身的行車記錄時，發現在高屏大橋下，有一名 男子騎著機車（即摩哆車），腳踏墊上還載著一名男子，當時，該名民眾只是以為腳踏墊上的男子喝醉酒，被友人載回家，不以為意。豈料，隔天警方發佈訊息說： 在高屏大橋下發現一具男屍，他才恍然大悟：出命案了。于是，帶著錄影前往警局協助調查。
　警方很快查出，死者是住在屏東萬丹鄉33歲的李姓男子，身上沒有明顯外傷，手腳都有被拖行痕跡，研判應該是遭棄屍。警方進一步追查死者交友狀況，鎖定林姓男子為嫌疑犯。林男被警方勸說后，坦承好友李男因吸毒過量暴斃，他情急下才棄屍。
檢舉違法司機
　行車記錄器通行的歐美國家，民眾利用行車紀錄器檢舉交通違規案件，比台灣少得多。
　行車記錄器是近幾年才在台灣流行，安裝后，民眾利用行車紀錄器檢舉交通違規案件日愈普遍。比如說，民眾拍攝到違規車子的影像后，便會到警局檢舉，警方查證檢舉內容明確屬實，就會依法取締。
　台灣警方就此指出，行車紀錄器，除了可作為發生交通事故過程的證據，以維護自身權益外；還有部分正義感強的車主，會將他人的違規事證以光碟片或列印相片方式，向警方檢舉。警方亦認為，這對維護交通秩序帶來助益，亦對交通違規慣犯產生警惕作用，導正他或她的違規駕駛觀念。
　看到台灣的這種現象，大馬網民紛紛口耳相傳：利用行車記錄器來檢舉違法駕駛人士，以及違法執法人員。
功能日新月異
　根據網絡資料顯示：行車自動記錄器，發明于1925年德國。如果這項資料屬實，那么，它可比飛行記錄器“黑盒”的發明，還要早上20多年 --1953年，沃倫（ David Warren）調查一架客機墜毀原因時，第一次提出“黑盒”概念，目的是加強飛行安全（維修和飛行試驗）和空難調查。
　時至今日，行車記錄器的體型變得越來越小巧便攜，功能不斷擴展，譬如，車子的前后左右通通都可以加裝鏡頭，甚至，在車子熄火后，行車記錄器在蓄電池的支援下，繼續錄影。
　美國政府即將規定車主必須安裝的黑匣子，這種行車記錄器的感應器，可以將車禍前5至10秒的行車紀錄保存下來，包括：行駛速度、司機是否踩了剎車器、駕駛盤的方向是否正確，以及司機是否繫上安全帶等。這類行車記錄器保存的原始資料，已成為各類訴訟案件的呈堂證據。
求保障受青睞
　2012年，行車紀錄器成為全球大賣的汽車產品，其在台灣的業績成長，超越20%。有商店試過在人流高峰的假日，一天就賣出40多台行車記錄器。
　台灣業者分析，行車記錄器大夯，主要原因是駕駛人擔心發生車禍擦撞，有理說不清。只要安裝行車記錄器，便能釐清肇禍原因和肇事責任。
　在高雄，曾經一度出現很多“助跑姐”以及“跳跳哥”。助跑姐和跳跳哥是指那些估算好風險，突然從路邊衝出，故意衝撞車輛，製造假車禍的人士，藉此向車主詐財。當地駕駛人士為了自保，不惜花錢安裝行車記錄器。說起來，正是助跑姐和跳跳哥，促成行車記錄器成為熱銷商品。。
　台灣業者腦筋動得快，全球聞名。當地有業者已把行車記錄器，整合衛星導航和測速照相技術，讓它不只可供回放，還可實況直播。
挑選2貼士
　1. 涵蓋角度夠好：可拍攝角度從60度到180度的機種都有，但並非越廣越好，因為角度越廣，影像會嚴重變形，遠處兩邊的車輛必然不清晰。100度至140 度，足夠涵蓋車頭左右的視線，至于超出兩邊的範圍，除非你裝上左右兩邊的鏡頭，否則本來就沒辦法照顧到，就不要強求正面的鏡頭有超廣視角。
　此外，有些號稱180度視角的機種，也不見得是真實的，甚至有些廠商宣稱的拍攝角度，也有可能打折扣或宣稱不實，可以上網看一下該機種使用者上傳影片，確認視角覆蓋範圍。
　2. 夜晚拍攝畫質要夠清晰；白天光線明亮，只要解析度不太低，都可拍得相當清晰。所以，反而需關注夜間的錄影效果。目前，很多機種強調夜拍能力 以及配置LED閃光燈。實際上，夜拍機種有助拍清楚影像，但補強光線的LED燈功能，實質幫助不大，加上車內光線變得太亮，會影響開車安全。（網絡資料）

花點錢買護身符 今年前景看俏(上篇)

報導：許雅玲
圖：GTC提供
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　來到吉隆坡黃金地段的劉蝶廣場，在這間以包羅萬象著稱的科技產品商場，還是很難找到專賣行車記錄器的店鋪。因此，諮詢中心的小姐說：不如你去三樓那間監控器材專賣店看看吧。 　來到3樓的監控器材專賣店，店主表明：不好意思，我們只做住家監控系統，不賣行車記錄器。不過，這層有個店面有賣行車記錄器。店主想告訴我店面位置，可是說明太麻煩，就乾脆帶我到那裡。
　那一刻，我總算親眼見到、親手摸到行車記錄器……

據JayaCom產品經理鄭志堅透露，去年，他在網絡上看到有人將行車記錄器攝錄下的車禍糾紛、老千行騙片斷，放上網絡。他馬上心動：假如大馬也能 買到行車記錄器，那該有多好。他便邀請朋友合伙，向台灣廠商拿貨，然后在霸級市場租賃檔口擺賣；同時，還到車行、汽車裝飾公司推銷行車記錄器。
　“起初，真的很辛苦，因為沒有人知道行車記錄器是什么東西，也對它的功能漠不關心。趨前來看的人很少，買的人更少。”
　“雖然，很多人把行車記錄器拍到的影片上載到互聯網上，並廣泛流傳，但會去網購行車記錄器的大馬網民，真的很少。”他說，這真的是好商品，因為連名牌商場都已答應讓他和伙伴代理的產品，進駐商場。可惜，最后還是因為租金太貴，只好作罷。
5年前已引進大馬
　回想半年前在商場擺檔和上門行銷的日子，他苦笑說，“一天都賣不出一架行車記錄器。沒有本錢，很難支撐下去。”結果，他和朋友拆伙，找到現在的老 闆合作，去年5月正式進軍劉蝶廣場。剛開始的兩個月，生意很差。大馬人對行車記錄器的認知低，必須大費唇舌解釋一番，最后也是“哦”一聲后離開。
　另一邊廂，GTC行車記錄器負責人張展訂大表認同，“早在2008年，我就把黑匣子（即行車記錄器）引進大馬，5年后還是熱不起來！”
　即便知曉行車記錄器的重要功能，但大馬人還是不會覺得它是必需品，一講到要出錢購買，十之八九打退堂鼓。
　“5年前，行車記錄器的價錢近千，車主嫌貴，現在，下降至399令吉，車主還是‘想買99令吉’的，”也是防盜專家的張展訂說：“每個人都在等待購買汽車時，車行附送行車記錄器；至于商家企業，就期待政府提供津貼。”
吃過虧的人願買
　綜合張展訂和鄭志堅的看法：在大馬，購買行車記錄器的人，都是見過鬼怕黑的人士！
　在車禍糾紛中，被路霸欺負，以及不服氣接到交警三萬，可是卻有理說不清，還感覺冤屈，就會憤憤跑去購買行車記錄器。用了之后，有信心了，就會在網絡分享經驗，介紹朋友使用。
　“有個行車記錄器，向警方報案，或向保險公司索賠，都不必大費唇舌。加上，現在治安不靖，花點錢買個護身符（行車記錄器），大家應該不會不捨得。所以，2013年，行車記錄的市場會更好！”鄭志堅笑說。
獅城流行有原因
　不久前，張展訂到新加坡出差，發現高達70%的車主，特別是德士司機，開始安裝行車記錄器。新加坡人這方面的醒覺，主要是因為去年5月發生的一宗法拉利致命車禍。
　12日凌晨，來自中國的年輕富豪，在新加坡公路上駕駛的法拉利與一輛德士相撞，釀成3人死亡。起初，輿論偏向同情罹難的法拉利車主，不過，事后，一名德士司機提供了行車記錄器的錄影，證實法拉利車主超速闖紅燈肇禍，總算還給德士司機一個清白。
　“新加坡德士司機就告訴我：中國人搭乘德士時，最愛殺價，還會為了幾分錢和司機吵架，結果，司機不只收不到車資，還被乘客投訴。為了自保，幾乎每架德士都安裝行車記錄器，有爭議時，其錄音可證明乘客的無理取鬧。”
　行車記錄器揭發車禍真相，行車記錄器維護德士司機的清白；讓冷門的行車記錄器，在新加坡流行起來。
基本功能有3項
　大馬市場可買到的行車記錄器，有3個基本功能：錄影、拍照，還可以錄下車內的聲音。
　大致上，可分兩個類型：一個攝像頭（只記錄前方或后方）和兩個攝像頭（記錄前方和車內）；按照畫質不同（一般或高清），價錢亦不同。另外，還要具備記憶卡。記憶卡，可以錄影多久，就視乎設置的解像度有多高。
　鄭志堅，主要售賣台灣製造的行車記錄器；而張展訂，則把韓國產品引進來，再根據客戶需求，進行客制化改良。
　有個海關人員跟張展訂說：我要追查一個走私分子，需要在一條街上監視48小時，你可以在我的汽車裡裝上一個不起眼的行車記錄器，用來記錄進出這條街上的人士嗎？張展訂就根據對方的要求，量身定做一個行車記錄器，海關人員就不必死守車內監視。
商家安裝意識高
　“大馬商家對行車記錄器的意識比較高，因為經常被搶錢、搶貨、搶車。”張展訂說。
　不管是5年前或5年后，張展訂主要進行的還是商家專案，比如說，在貨運車、保安送款車，安裝黑匣子。
　“過去，商家只肯花錢安裝GPS定位系統，因為要在車輛加裝上4個黑匣子：望后鏡前方、司機座位、中間（攝錄車內）和開門處，需要增加約一萬令吉的預算。”他說：“可是，有了GPS定位，這還是不夠的。”
　以送款車為例，車子脫離規定路線，保安員后來通報被打搶。當然，保安員力抗搶匪受傷的，姑且不論，但乖乖就範的保安員，究竟怎么被搶？會不會是內鬼通外賊？這都是損失慘重的老闆最想知道的真相。
　此外，客戶投訴少送了5箱貨，但員工保證卸足了貨，拿出記憶卡，在電腦回放，就能力保員工清白。
監視不負責員工
　有位拿督顧客，有7輛轎車。每次他出國公幹，總是會有車子“失蹤”，等他返家，車子就歸位。
　“拿督有幾位司機，B看到A偷駕車出去，他也會這么做。老闆很生氣，但是，他不懂到底是哪位司機把車子駕出去，無法採取紀律行動。他在每輛轎車裝上行車記錄器，從此，車子就不會離奇失蹤了。”張展訂說。
　還有家快遞公司，某個員工總是匯報：今天來不及送完最后的幾個包裹。公司覺得很奇怪，按照公平的工作分配，別的快遞員總是完成任務，但怎么就他做不到？后來，公司在快遞車內裝了行車記錄器，回放錄影，才發現：原來，問題是員工偷接了很多私活，耽誤了正職工作。
提供服務非商品
　張展訂把自己定位為：提供服務而非賣商品的企業人士。
　目前，在電腦裡回放錄影的服務，已不足夠了，他開始嘗試將行車記錄器改良成實況播映功能；那么，司機載著孩子上下學時，父母可以上網觀看車內情況，還可聽到聲音。
　“這需要一個GPS，一個上網的3G寬頻服務，將USB接去汽車，車內就可以無線上網，將行車記錄器攝錄的聲音和影像，在手機或電腦上播映出來。最重要的是，記錄器要充電。”
最忌三分鐘熱度
　有了行車記錄器，上路也不是一本萬利。
　很多人裝了行車記錄器的第一個星期，每天都會興致勃勃回放錄影來看。一個星期后，熱情減退了，就變成3天回放一次，3個月后，就不回放。
　半年后，因為前頭車子的過錯，發生碰撞。到警察局報案，拿出記憶卡回放，卻發現：因為沒回放和清空錄影，結果已無空間記錄最新影像。后來向保險公司索賠，也因為缺乏有力證據，無法申賠。
　還有，裝了行車記錄器的車主，偶然目睹前方撞了逃事件，打算向警方舉證，結果發現記憶卡，早在兩週前已錄滿，結果，無法幫助警方破案。

綠色交通

新古毛掀兩輪革命（第1篇）

17/10/2011

文：劉林李　
圖：本報資料中心

　《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

腳車曾經是一種偉大的發明，一度是最主要交通工具，后來被取代淘汰。

　今天因為城市塞車、空氣污染、原油短缺等問題，腳車反而成為歐洲、美國城市的交通救命稻草。

　雪州政府為了貫徹低碳政策，將在新古毛建造腳車道，推行“兩輪革命”。

　我國城市會不會有一天跟哥本哈根、巴黎、阿姆斯特丹等並列為“腳車城市”？

駕車固然舒適，“鐵包人”不是“人包鐵”，看起來比較安全，又不怕日曬雨淋。

　但是，所有擠滿汽車的城市都面對同樣問題：空氣污染、塞車，對石化能源過度依賴。

　尤其全球暖化問題加劇、石化能源短缺，環保呼聲高，解決城市交通和污染問題，已成當務之急。

　要解決這些問題，說起來容易做起來難，但也不是完全沒有辦法。

替代汽車試金石

　亞洲的日本，歐洲一些國家如荷蘭、丹麥、法國，很早就發現，解決以上問題最好的方法，是讓腳車這種現代化都市已經逐漸淘汰的交通工具，重新融入都會生活。

　就連美國，這個開車至上的國家，這一兩年也鼓勵民眾多用腳車取代汽車，掀起“兩輪革命”。

　別以為兩輪代步離我們太遠，改騎腳車只有在歐美國家才可行，雪州新古毛，已經在醞釀著一場“兩輪革命”。

　雪州政府，基于低碳及綠化城市政策，預計年杪會在新古毛建造腳車道，鼓勵市民把腳車列為主要交通工具。

　新古毛車流不太繁忙，商業區、政府辦公大樓、學府等都很集中，環境條件適合騎腳車。

　事實上，當地本來就有許多居民喜歡使用腳車代步，這是為什么州政府選擇了這里，做為推廣腳車替代汽車的試金石。

　新古毛腳車道全長5到6公里，路線初步概念是以當地郵政局為起點，沿著大街商業區而建，並銜接周遭幾個密集的花園住宅和新村。

城市環境不適合

　我國城市一直沒有騎腳車的風氣，是因為我們的城市環境不適合騎腳車。

　城市里高速公路、高架橋越建越多，到處車輛奔馳，行人和腳車都被逼靠邊走，步步驚心。

　另一方面是我國城市人通勤距離通常很遠，如果騎腳車往返工作地點，可能要好幾個小時。

　還有就是治安問題，掠奪匪猖獗，步行或騎腳車讓人覺得特別沒有安全感。

　縱觀日本、歐洲和美國一些城市，市民情願騎腳車也不開車，是因為這些地方的城市交通規劃，多把腳車納入交通系統，銜接捷運、公交車等公共交通工具。

　在這些城市里，開車需要付出高昂的代價，騎腳車反而更方便。

　在新古毛建造腳車道，是一個值得嘉許的開始，但是要在我國城市落實腳車計劃，還必須先有完善交通規劃，提供市民一個騎腳車的友善環境。

荷蘭腳車比人多

　荷蘭除了是有名的“風車之國”，也是名副其實的“腳車王國”。

　荷蘭人口1600余萬，卻擁有1800萬輛腳車，腳車比人還多，這是因為當地有完整的腳車交通規劃。

　上世紀70年代早期，荷蘭擁車率就已非常高，不只塞車問題嚴重，交通死亡人數也非常高。

　這使交通安全成為一種政治課題，加上荷蘭國內環保意識日益提高，上世紀70年代中期，該國開始提倡以公共交通工具和腳車取代私家車。

　荷蘭國土地勢平坦，城市人口密集，70%的人通勤距離短過7.5公里，所以很適合在成市里使用腳車。

　荷蘭早期的腳車政策，主要是先通過改造交通基礎建設，建造腳車專用道，同時在全國打造連通的腳車路線網。

　另外，該國也在公共場所、商場、建築物等地設有腳車停車場。

　20世紀80年代，該國限制汽車在住宅區只可行駛30公里/小時，避免高速行駛的汽車威脅行人和腳車使用者的安全。

　到了20世紀90年代，該國制定新的交通政策，包括提高汽車停車場收費，限制汽車進入城里一些地方，減少興建汽車停車場，增建腳車停車場。

　通過以上政策，對開車族設限，營造有利騎腳車的環境，逼使開車族選擇更環保的交通工具。

設想周到方便騎士

　荷蘭國土面積雖小，但是還是有許多荷蘭人是居住在一個城市，卻在另一個城市上班的，通勤距離長遠。

　為了讓腳車可以跟火車等公共交通銜接，荷蘭火車站外都有腳車停車場和出租腳車服務。

　火車通勤族可以一早騎腳車到火車站，把腳車停泊在火車站附近，轉搭火車上班，下班再從火車站騎腳車回家。

　荷蘭是目前擁有最完整腳車政策的國家，國內環境設施對腳車使用者非常友善。

　當地人不管上下班、買菜、購物，甚至在國內各地旅遊，都喜歡騎腳車。

　今天，歐洲其他國家以及美國，在全球暖化和原油價格不穩定的壓力之下，也紛紛推廣腳車交通策劃，荷蘭往往成為大家取經的對象。

共享計劃非常簡便

　有人調侃，現在歐洲只有兩種市場，一種是已經實施“腳車共享計劃”（Bicycle sharing system)，另一種是在設法實施“腳車共享計劃”。

　通過“腳車共享計劃”，在城市各地配備腳車租借站點，在歐洲一些城市已經行之有年。

　最早的“腳車共享計劃”是以投幣方式付費取車，不過租用方式不夠簡便，而且經常有不歸還問題。

　目前這項計劃已經全面電腦化，騎車人只要一張電子卡在手，就可在城市各處站點取用和歸還腳車。

　騎車人可以從一個站點取車，到任何一個站點還車，收費方式一般是自動從電子卡扣款，非常方便。

　大多數城市里，在30分鐘里歸還腳車通常是免費租用，之后每半小時收費通常約莫一兩令吉。

紐約騎腳車者增多

　美國紐約，一個擠滿800萬居民，還有無數車輛的城市。

　這個城市讓人印象最深刻的，是黃色的德士特別多，車道人行道幾乎沒有不擁擠繁忙的時候。

　曾經到過紐約的人，這一兩年如果重臨紐約，就會發現這個城市有點不一樣了，這里的腳車專用道變多了，騎腳車的人多了。

　為了解決塞車問題，紐約幾年前改善市內基礎建設，從2007年起，鋪設了350公里腳車道，目前市內的腳車道長達1100公里。

　該市的目標是在2030年以前，把腳車車道增加到2900公里。

　有了跟公路行人道分開的腳車專用道后，民眾騎腳車的比例增加了300%。

　紐約也將在明年展開“腳車共享計劃”（Bicycle sharing system)，在曼哈頓和布魯克林部分地區設立600個腳車站點。

　到時候，這兩個地區每隔幾條街，就可以找到一個腳車站點，且24小時提供服務。

　其實，丹佛、華盛頓特區和波士頓等，較早已率先啟動“腳車共享計劃”，搞得非常成功，大受市民歡迎。

杭州騎腳車風光好（第2篇）

文：劉林李　
圖：本報資料中心

　《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

只要有好的城市交通規劃，腳車是可以成為城市交通的主力軍。

　在中國杭州，腳車舒緩了當地塞車問題；在丹麥哥本哈根，腳車更是當地人首選的交通工具。

　今年日本東北發生大地震，東京與東北地區鐵軌一度停駛，結果腳車“重挑大樑”，解決了當地人上下班出入的問題。

塞車是繁榮的象征？

　隨著經濟快速發展，中國很多大城市現在都車水馬龍，塞車永遠塞不停。

　杭州，這個中國最佳旅遊城市，也因為人口增長太快太密集，而成為一座“堵城”。

　明明到處是美景，好山好水，林蔭大道，但是遊客每到一個景點，都需要坐困車龍老半天，只見烏煙瘴氣。

改善塞車情況

　西湖附近有許多腳車租賃，但是各自為政，服務不好，經常有遊客投訴。

　后來市政府決定統一規範管理，組建國有的公共腳車公司。

　這在中國是首開先河，跟歐洲、美國推行的“腳車共享計劃”系統也不一樣，最大特點是60分鐘內免費租用。

　2008年開始推行時，只是為了供遊客使用，舒緩五一黃金週時的交通堵塞。

　無心插柳柳成蔭，結果腳車使用者90%是當地市民，改善了杭州塞車情況。

　最早的腳車租賃點只有61個，都是設置在交通擁擠的旅遊區。但是租賃手續麻煩，租車還要收取押金，還車才拿回押金，而且腳車頻發故障，反應不好。

簡化租車手續

　腳車公司簡化了租車手續，只要預先在電子卡、市民卡等相關卡證加額，就可以刷卡繳納押金租車，還車時也是只要刷卡就可退回押金。

　如果不要退回押金，留到下次再租車也可以。

　因為反應熱烈，腳車租賃點已快速增至逾2400處，備有六萬多輛腳車供市民和遊客租借，均可以從一個租賃點租借，到另一個租賃點歸還。

　因為市民投訴，腳車公司也設置了幾個24小時服務的租賃站。

　去年，杭州也成功讓公共腳車，跟市內地鐵、公交車、德士及水上巴士系統銜接，型成“五位一體”的公共交通系統。

　不久前，英國廣播公司（BBC）旅遊頻道選出全球8個提供公共腳車服務最好的城市，杭州榜上有名。

秘密武器解決塞車

　杭州推動腳車租賃服務，本來是配合旅遊業，方便遊客使用。

　然而統計結果顯示，90%的公共腳車使用者是市民及長期在杭州的外來務工者，使用腳車的國內外遊客反而只有10%。

　這主要是因為坐困車龍里的市民，很快就發現騎腳車的好處。

　誰不知杭州風光好，遊客都喜歡在當地林蔭道散步。

　在上下班高峰時間，與其憋在車里動彈不得，不如吹著口哨騎著腳車在林蔭道上前進，然后轉搭公交車、地鐵等，說不定更快回到家。

　對于當地市政府來說，這真是個意外收獲，杭州過去為了交通問題，使盡法寶，結果吃力不討好，交通越來越混亂，市民怨聲載道。

　為了應付越來越多的汽車流量，路越建越多，高速公路越開越多，但所謂的“快速路網”不過虛有其表，每每開進高速公路根本是“行車難”，何來“快速”。

　2006年，杭州無計可施，一度試圖效法新加坡征收“塞車費”，引起民間大力反彈。

　陸路交通飽和，杭州也向水域發展，成為中國首個開通水上巴士的城市，希望市民可以乘坐水上巴士上下班，舒緩市區交通壓力。

　但是水上巴士因為班次、價格、路線等問題，無法吸引市民。

　最后，腳車反而成為緩和杭州交通問題的“秘密武器”，該市有意全面推廣公共腳車計劃，在市內主要城區里，做到每隔100多米，就可以看到一個腳車租賃點。

丹麥騎腳車勝開車

　在馬來西亞，我們首選的交通工具是私家車，接下來是私家車，最后還是私家車吧！

　但在丹麥哥本哈根，當地居民首選的交通工具是腳車，接下來是公交車，最后才是私家車。

　這里的腳車種類非常多，有雙座位腳車；帶小推車的三輪腳車，方便家長帶著孩子。

　當地不管男女老少，都喜歡以腳車代步，交通尖峰時間，路上腳車的數量總是比汽車還多。

　北歐國家環保教育好，北歐人環保意識本來就高，不過只是減碳口號，並不足以讓城里的人都改騎腳車。

　哥本哈根跟荷蘭一樣，是通過“軟硬兼施”的交通政策，讓當地人情願騎腳車，也不想開車。

　在這個城市，開車很麻煩，有很多限制，但是腳車專用道長達300多公里，交通燈都是優先對待腳車，到處都有免費腳車停放處。

　舉個例子，在丹麥哥本哈根的歐洲環保署大樓，停車場里有150多個腳車停車格，只有一個停車格是保留給汽車，而且專供殘疾人士使用。

　這很明顯的告訴大家，腳車騎士遠比開車人士受歡迎，大家也會因為騎腳車比開車方便，而選擇騎腳車。

擬建腳車高速公路

　全世界大部分城市無不面對塞車問題，丹麥哥本哈根也有塞車問題，但擁塞的是腳車道而不是汽車道。

　腳車解決了哥本哈根公路汽車擁堵問題，但是每天3萬6000輛的腳車流量，卻導致腳車道不勝負荷。

　哥本哈根有110萬人口，當地各階層人士，包括政治人物都以腳車為首選代步工具，不管氣候如何，大熱天或下雪，當地人還是會騎腳車出門。

　為了解決腳車道“塞車”問題，當地政府打算把腳車專用道改建成腳車高速公路。

　腳車高速公路會建在大路的兩旁，寬4公尺，將來也會在高速公路沿途設休息站，方便腳車騎士為腳車輪胎充氣、修腳車鏈，以及休息和喝點飲料。

日本騎腳車風氣盛

　在汽車工業發達的日本，國內市民擁有的腳車卻比汽車多。

　日本騎腳車的風氣向來很盛，當地民眾日常到附近購物、上學、上下班等都會騎腳車，電車通勤族也習慣騎腳車往返電車站。

　今年3月日本東北部強烈地震，導致東日本的軌道和公路大受影響。

　地震重災區仙台，更是出現油荒，市內加油站多日無油可供，就算有車子也無法開動。

　結果在關鍵的時候，是遠古時代的重要交通工具腳車暫時解決當地居民出行問題。

　地震剛發生那段時期，東京地區掀起搶購腳車風潮，平均每週銷售兩百輛左右腳車的店舖，不到3小時就售出89輛腳車，很多店舖的腳車都銷售一空。

　越來越多上班族開始騎腳車上班，上下班高峰時間，街頭甚至出現腳車長隊。

德國騎腳車考功夫（第3篇 完結篇）

文：劉林李　
圖：本報資料中心

　《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

在馬來西亞，摩哆和汽車搶道，已經不是新鮮的課題。

　在德國這個講究環保提倡綠色的國家，騎腳車的人越來越多，已經演變成腳車和汽車搶道。

　在中國北京，曾經聞名世界的“腳車王國”，腳車騎士卻越來越沒有地位，腳車道都給汽車摩哆搶佔。

在德國公路，步行和腳車騎車人向來比開車的人有“優先權”。

　在大馬是人讓車，在德國卻是車讓人。這還不夠看，大馬路霸都是開車族，德國路霸則多是騎車人。

　德國的腳車專用道規劃，在全球是數一數二的，到處可見跟人行道、公共車道、汽車車道分開的專屬車腳車道。儘管如此，騎車人還是跟汽車司機及行人搶爭起公路來。

一騎上腳車變蠻族

　你一定聽說過，有些溫文有禮的人，一捉起駕駛盤會性情大變，按喇叭罵粗口。

　德國人是出名嚴謹講規則的，不過很多人一騎上腳車，卻會變蠻族，讓人難以置信。

　他們騎進人行道，對攔路的行人按鈴叫罵，沒有人肯剎車或停下來讓路。

　他們騎到公交車道，在塞車的車流中鑽來鑽去。他們一邊騎車，一邊講電話、一邊發短信，有時雙手不扶把。

　他們在腳車道和汽車道交橫的交通路口不理會紅燈，當汽車司機阻擋他們的去路，他們就用手不斷拍打車頂。

　當地警察每天都要處理無數跟腳車有關的交通事故，近年來，該國腳車事故傷亡人數明顯增加。

腳車事故傷亡增加

　今年1月到5月，德國共有137人在涉及腳車的交通事故喪命，比去年同期增長7.9%。事故中受重傷的人，也比去年增加43.5%，多達5045人。

　只是在柏林，今年上半年，腳車事故就有2400起，比去年同期增加20%。

　這個數據，跟中國或台灣比起來也許不算太嚴重，不過，要知道德國是全球交通意外最低的國家之一，卻有這么多腳車事故，自然引起國內外關注。

　這除了跟騎車人態度有關，也跟政府的交通政策舉措有關。

騎腳車違規頻生意外

　德國是個環保的先進國，推行腳車計劃多年，腳車設施、車道規劃、對腳車規定，其實不馬虎。

　大馬人、台灣人、中國人去到德國，會覺得腳車道無所不在，除了高速公路以外，不管哪條道路旁邊都會看到腳車專用道。

　在我國，任何人只要會騎腳車就可以上路，可是去到德國卻不能隨意騎車，因為那里有許多腳車法規。

　不過，隨著德國騎車人數持續上升，現有的腳車道設計和法規，似乎已經不管用。

　德國目前已經是歐洲最大的腳車消費國，國內腳車數量是汽車的兩倍，多逾7000萬輛。

　很多市鎮的腳車道，都變得非常擁擠，根本負荷不了這么多的腳車流量。

　但是德國城市近年仍著重于建造汽車高速公路，提升開車族安全措施，騎腳車的人被忽視了。

　德國聯邦公路研究報告顯示，德國騎車事故頻發的主要原因是“道路設計缺陷”。

　報告指德國目前的腳車道不夠寬，導致騎車人互撞，而且路口混亂，騎車人在轉向時很容易被卡車撞到。還有腳車道旁的一些燈柱和其他障礙物，也很容易引發危險。

　德國雖然有許多針對腳車的交通條規，也有受過專門培訓的自行車巡邏交警。

　但是騎腳車不像開車需要考車牌，而且騎車人犯了交通規則，如果要逃走的話，警察並無法靠牌子找回來。

　還好的是，很多騎車人雖然不遵守交通規則，但是當警察攔住他們時，多數人還是會乖乖停下來。

　只是我們不該因為警察會寫罰單，所以才要遵守交通規則。

　在德國街頭，經常有許多騎車人因為不遵守交通規則，闖紅燈被來不及剎車的汽車撞上，結果丟了性命，其實他們只要停下車來，等一下綠燈，就能活下來。

　研究顯示，德國騎車人違章最多的是闖紅燈，根據警方估計，只是明斯特，每天就有1萬5000人闖紅燈。

　還有，德國到今天都沒有像芬蘭一樣，規定騎自行車的人必須戴上頭盔。

　另外，德國醉酒騎車的問題特別嚴重，25%事故是因為騎車人喝醉造成。

騎腳車比開車優越

　這些年來，德國希望買車的年輕人數量不斷下跌，比起名車，他們更想要一輛精品級腳車。

　現在很多車廠紛紛跨界推出精品級的手工腳車，價格不菲，都要好幾萬令吉，但是卻有很多人爭相購買和收藏。

　很多人認為駕德國名車是身分象征，但是在這個汽車工業發達的國家，騎腳車的人，比開車的人有優越感，因為這是環保的行為。

　這是德國民間許多人的想法，但是對德國政府來說，更多的人選擇腳車，意味著開車的人就會減少。

　政客不希望因為這個原因，打擊到汽車工業帶來的龐大經濟利益。

　很多德國政客雖然支持節源的綠色交通，但是他們還是希望腳車只是交通系統里的一種補充，而不是替代汽車的主要交通工具。

　所以，德國政府並沒有意思撥出更多款項，擴建和改善腳車基礎設施。

　今年，德國交通部把修護腳車道的撥款從1億歐元（約4億3124令萬令吉）減至8000萬歐元（約3億4500萬令吉）。

　以科隆為例，現在60%的腳車道其實都已經不安全了，不過政府每年的撥款，卻不足以維修這些腳車道。

北京人為安全捨腳車

　在德國，腳車騎士和開車族為了公路的“話語權”爭鬧不休。

　在中國北京，情況也好不了多少。

　北京原來是世界公認的“腳車王國”，以前的北京人家里有一輛腳車是富裕的象征。

　今天很多北京人經濟條件改善，都紛紛改駕四輪車，但是還是有許多北京百姓離不開腳車這種出行工具。

　當世界上許多城市都提倡返回腳車時代時而建造腳車道時，北京的馬路也越建越寬，但是騎腳車越來越難。

　現在北京一些大路雖然有腳車專用道，但是很多都被私家車、摩哆和公交車佔據，再不然就是路況很差、坑洼不平。

　還有很多小路，則根本就沒有腳車道，騎腳車的人只能在汽車的縫隙之間，閃轉騰挪，曲折穿行。

　在一些路口和汽車天橋低下騎腳車更是危險，車子多開得又快，在一些沒有紅綠燈或人行道的路口，腳車騎士要過馬路更是難。

　許多北京人因為安全問題放棄騎腳車；也有人因為通勤距離太遠，北京騎腳車跟公共交通的銜接又不好，腳車甚至沒有停泊的地方，不得已買輛小車；更有許多人是因為騎腳車沒面子，為了滿足虛榮感而買車。

　全球在高呼減碳節源，北京人卻捨棄他們慣有的綠色環保出行方式。

　當地的汽車銷售量，以每年15%速度增長，10年來，北京城市的汽車數量增加了兩倍。

　汽車行業大受看好，腳車前景暗淡，每天塞車塞得當地人頭昏腦漲，城里的噪音問題嚴重，空氣污染更是讓人頭痛，城市的天空經常灰濛濛一片。

空難逃生術

黃金90秒生死關鍵(上篇)

04/08/2011
報導：劉林李
圖：本報資料中心

幾天前，加勒比海航空公司一架噴射式客機，飛抵圭亞那首都國際機場時，因大雨路滑衝出跑道，機身斷成兩截，無人傷亡。

媒體將之形容為奇蹟，很多人也認為飛機出事想要存活，就只能靠奇蹟。

其實不然，許多飛機事故，是靠機組人員臨危不亂指揮以及乘客的配合，機上的人才得以逃生……

飛機在這個年代已經是極為普遍的交通工具，很多人因為公幹、旅遊、往返家鄉經常需要乘搭飛機。

　但是飛機飛在高空中，四週無憑無靠，總讓人覺得沒什么安全感。

　尤其是最近三不五時就發生飛機滑出跑道、起飛前冒煙、碰撞等事故，所以，就算經常乘搭飛機的人，很多還是有“飛行恐懼症”。

　有些人每次坐在機艙內都會忐忑不安，有些人則根本就不想乘搭飛機，能免則免。

　飛機起飛后的6分鐘和著陸的7分鐘內，是最容易出事的時候，所以，國際上有“可怕的13分鐘”之說。

一點差錯足以致命

　過去的空難事故，死傷一般都很慘重，很多人因而認為，飛機失事，就只能聽天由命、求救無門。

　其實，許多發生在起飛或著陸的航空意外，只要有逃生常識，成功逃生的幾率是相當高的。死傷慘重的空難，一般是空中爆炸或墜落在開闊海域。

　航空專家表示，飛機失事后的90秒，是逃生關鍵黃金時間。問題是，很多乘客不重視逃生常識，所以，無法把握這段黃金時間。

　90秒只是非常短的時間，但已經足夠讓乘客逃生，不過相對來說，只要有一點點差錯，也足以致命。

　2005年8月2日，法國航空公司（Air France，簡稱法航）一架客機在加拿大多倫多降落時，受雷雨襲擊滑出跑道，機身斷裂燃起大火。

　飛機上309人在兩分鐘內成功撤離，只有24人受輕傷，這完全歸功機組人員的沉著冷靜。

　反觀2010年8月24日晚上，中國黑龍江伊春一架客機失事，乘客因為過度緊張，無法認清緊急出口位置，不能根據安全指示逃生，結果造成42人遇難，52人受傷。

　事發時，這架從哈爾濱飛往黑龍江伊春市的國內航班客機，在伊春降落沖出跑道，隨后斷裂，起火爆炸。

多數乘客缺逃生常識

　其實，從飛機墜落到爆炸起火，有幾分鐘可以逃生，但是大家慌成一團，尖叫、大哭、混亂、推擠，有人還想拎上自己的行李逃生，緊急出口都被人和物品堵死。

　發生這起遺憾的事件后，中國廣州日報針對該國飛機乘客的逃生常識做了一項調查，發現多數乘客根本沒有逃生常識。

　10位乘客中有6位不聽飛機上的安全演示，當中只有3人知道必須把面罩拉下，拉緊兩端繩子，氧氣面罩才能供氧，其余7人以為只要戴上面罩就能供氧。

　飛機安全演示只是短短幾分鐘，花個幾分鐘時間聽完講解、搞清楚緊急出口位置，在危機關頭可以決定存活，所以，飛機乘客千萬別忽視短短幾分鐘的安全演示。

確認出口聽從指示

　許多經常乘搭飛機的人，覺得飛機安全指示內容都一樣，所以不聽空服員的講解。

　實際上，我們每次乘搭飛機，所乘班機機型可能都不一樣，例如一些是波音公司（Boeing)的飛機，一些是空中巴士公司（Airbus）的飛機，有的則是小型支線客機。

　不同機型，緊急逃生出口設置也不太一樣，所以應該養成每次乘搭飛機，仔細聆聽空服員講解飛行安全指示的習慣。

　如果聽了以后還是不明白或記不住內容，可以拿出座位前椅背袋里的安全指示再看一遍。最重要是認清緊急逃生出口位置。

　發生緊急事故時，應該聽從機組人員指示疏散，他們都受過嚴格訓練，懂得應付緊急狀況。

緊急逃生安全指南

　飛機最常遇到的緊急狀況包括座艙失壓、發動機故障、飛機墜地時的巨大衝擊力，失火時的火焰和燃燒產生的有毒煙霧。

　當飛機失事，特別是機身起火，乘客可能僅有兩分鐘逃離疏散，否則火勢可能蔓延整個機艙。

　疏散逃生時，一定要服從機組人員的指示，千萬別慌了手腳。以下求生術，有助緊急關頭逃生。

安全帶

　除非走動或上洗手間，坐在座位時應該隨時扣上安全帶，以防遭遇亂流撞傷。

　切記解開飛機安全帶要抬起搭扣，而不是按住按鈕。研究顯示，許多乘客在驚慌失措時會忘了這點，耽誤逃生時機。

緊記逃生口位置

　中國伊春空難發生時，有乘客拿手機拼命砸玻璃窗，但顯然砸不開，因為飛機窗戶是透明樹脂合成，就算槍彈射擊也很難擊碎，所以，用手機、鞋子等敲擊肯定沒用。

　還有，那起空難機艙因為撞擊，有一個巨大窟窿，一些乘客本能的直接從窟窿跳出去，但是飛機機身高，一般離地至少幾公尺，直接往下跳很容易致傷。

　發生事故時，應該前往緊急出口，從救生滑梯滑下。

　所以，每次登機時，就應該搞清楚最近的緊急出口位置，登機后，數一數自己的位子跟緊急出口隔著多少排，這樣就算機艙煙霧迷漫，也可以靠摸椅背找到出口。

　發生事故時，當空服員發出解除安全帶口令時，立刻解開安全帶跑到緊急出口。

避免攜重物品

　一般航空公司充許帶上飛機的隨身行李，重量限制通常是7公斤。

　但是，最好避免攜帶大包小包物品或行李上機，因為發生意外時，座位上方的行李箱可能會被震開，砸在乘客身上。

　中國伊春空難發生時，飛機在降落時猛地朝上彈起，繼又落下地面，結果乘客座位上面的行李箱被震開，里頭的物品滑落砸到乘客，物品更是堵住乘客逃生路線和緊急出口。

　個人隨身攜帶物品，最好置于行李箱關好，不要放在座位附近防礙行動。

座艙失壓

　座艙失壓時，氧氣罩會自動彈出，使用時把氧氣罩拉下，罩在口與鼻子上，拉緊兩端繩子，然后正常呼吸就行。

　一定要將自己的氧氣罩戴上，才協助同行的小孩或身邊的人。

撞擊時的保護姿勢

　飛機緊急降落或聽到機組人員發出保護姿勢口令時，必須彎下身體，緊抱雙踝，上半身貼緊大腿，面部朝下，保護身體和頭部，降低撞上機內物品受傷幾率。

　如果有脊椎問題，無法做到這個動作，可以雙手交叉，抓住前面椅背，把頭緊緊靠在手臂。

　雙手交叉的點要在手肘之上、上臂之間，才可保護頭部。

著火

　機艙著火出現煙霧時，用毛巾（最好是濕的）掩住鼻子和嘴巴，減少吸入煙霧。

　逃生時要穿好鞋子，如有穿絲襪要先脫掉，避免絲襪因火燒或熱而黏住身體造成傷害。

　走向緊急出口時，要儘量俯屈身體，貼近機艙地面，但是避免爬行，以免有人從你身上踩過。

　別在機艙內尋找親友，以免延誤大家的逃生機會。

滑梯逃生

　每個緊急出口都有逃生滑梯，只要門打開，滑梯會自動充氣，

　要是必須使用滑梯逃生，應該用“跳、坐、滑”的姿勢，只需一秒鐘就可從艙門抵達地面。

　逃生時不要攜帶行李，必須脫下高跟鞋，時間允許的話，也應該脫下耳環、手環等尖銳物品，避免刺破充氣滑梯。

　逃離飛機后，盡量跑離飛機越遠越好，但要盡量跟其他乘客聚集在一起。

　如果飛機墜毀在海面，應該盡快遊離飛機殘骸，避殘骸爆炸，沉入水底。

乘搭飛機時的服裝

　最好穿長褲長袖衣，因為一旦失火可以提供更好的保護，而且最好別穿涼鞋或拖鞋，避免逃生時腳部被玻璃或金屬割傷。

哪個位置最易逃生？(下篇)

05/08/2011
報導：劉林李
圖：本報資料中心

相信很多人都有這樣的疑問，發生空難時，哪個位置最容易逃生？

乘搭飛機時，最常遇到哪種緊急狀況？

大型飛機比小型飛機安全？哪家航空公司最安全？

英國民航局曾經委托格林威治大學進行一項研究，發生空難時，坐在哪個位置的人逃生幾率最高。

這項針對上百件飛機事故和近2000位空難生還者證詞所做的研究發現，跟緊急出口同排、緊急出口前一排與緊急出口后一排座位的乘客，逃生幾率最高。

著火時，機尾逃離幾率較低

距離緊急出口第二到第五排的乘客，逃生幾率也比較高，但是跟坐在距離緊急出口更近的乘客比較，成功率相對要小。

至于最危險的位置，是距離緊急出口六排以上的位置，這些位置的乘客在空難時死亡率高過生存率。

飛機著火時，坐在飛機前部的乘客逃離幾率是65%，過道旁座位乘客幾率也有64%，后部座位乘客逃離幾率只有53%，至于其他乘客有58%存活率。

1985年，英國曼徹斯特機場一架波音737飛機著火，55位死亡的乘客中，大部分離出口比較遠，其中一些是坐在離出口15排的位置上，大部分乘客是因為吸入毒煙致死。

不過，飛機要是發生撞擊，坐在飛機尾部的乘客倖存幾率，會比坐在前排乘客高約40%。

最重要配合疏散指令

美國航空學者在針對20起至少一人喪生、一人倖存的空難分析后，做出以上結論。

因為飛機一旦衝出跑道或被迫降落，都是前部發生撞擊，所以，空難記錄器都置于機尾。

儘管如此，飛機事故狀況很多，很難保證哪些位置安全，碰到事故，最重要是配合機組人員的疏散指令，必須從所有旅客的安全考量，而不是讓部分乘客容易逃生，其他乘客亂成一團。

大多數意外涉及跑道

國際航空運輸協會安全官員馬欽格（Gunther Matschnigg）表示，全球航空安全事故中，45%是涉及跑道的意外。

涉及跑道的意外包括起飛或降落時偏離跑道導致的嚴重事故，導因通常是機師決策失誤，例如在濕滑、泥濘或積雪跑道著陸面對困難、降落速度太快，降落位置太接近跑道邊緣。

波音公司統計，2001年到2010年期間，有970人死于各類跑道事故。歐洲交通管制人員發表的報告指出，跑道事故是歐洲甚至全球最常見的航空意外，當中75%事故，是因為降落時偏離跑道。

另外，航空安全事故大部是人為因素造成，包括機組人員素質、溝通出錯、忽視天氣對飛行安全影響都可能引發空難，乘客的安全意識和配合則是空難時減少死傷的關鍵。

空難較上世紀少27%

這一兩年，似乎經常聽到空難事件，不過跟上世紀90年代比較起來，現今的飛機事故其實減少了很多。

根據航空諮詢公司Ascend Worldwide的報告，2010年全球航空安全事故數量和死亡人數都有所上升，死亡人數更是近10年最高。

但是跟上世紀90年代比起來，空難事故還是降低了27%，而且過去10年的航空事故，比上世紀90年代減少100起，平均每年減少10起。

去年共發生28起航班事故，死亡人數是828人，比過去10年平均死亡人數高出4%。

當中最嚴重的4起空難，包括1月在貝魯特發生的飛機墜海事件；5月，泛非航空公司一架A330客机在利比亞的黎波里降落時墜毀；同樣是5月，一架客機在印度曼加羅爾降落時衝出跑道；7月，巴基斯坦藍色航空公司一架客機在伊斯蘭堡降落時空難。

以上4起空難，共造成472位乘客死亡，占2010年飛行事故死亡人數的65%。

緊急出口乘客責任大

緊急出口旁的座位寬敞又容易逃生，每個人都想選坐最安全位置，所以一些航空公司，規定緊急出口旁座位不開放選位，一些航空公司則要求選坐這些位置或走道座位乘客額外付費。

很多人不知道，其實，坐在緊急出口旁的乘客“責任重大”，發生空難時有義務操作緊急出口裝置，不能自顧逃命，必須先協助其他旅客疏散。

根據國際規範，必須年滿15歲的乘客，才可以坐在緊急出口旁的位置。

辦理登機手續時，櫃台人員就會告知坐在緊急出口旁座位的人，發生空難時他們該做的事。

比如如何開啟緊急出口，在逃生滑梯沒有充完氣之前，必須協助機組人員擋住乘客，以免乘客跳下受傷。

飛機座位椅背都附有安全提示卡，教導乘客開啟緊急出口，使用救生衣及氧氣面罩等，每位乘客都應該熟讀這些提示。

另外，乘客如果覺得自己沒有能力在空難時盡到協助疏散義務，也有權力拒絕坐在緊急出口旁。

過往的研究顯示，乘客對緊急出口座位認知不足，在發生事故時，可能危及全機乘客安全。

澳洲航空公司最安全

德國飛行事故研究中心根據過去30年的安全表現，編制2010年全球60家最大民用航空公司安全排行榜，老牌航空公司澳洲航空拔得頭籌。

澳洲航空公司成立于1920年，這家以袋鼠為標誌的航空公司，是全球最古老航空公司之一。

澳洲航空公司于1951年發生過一架小型飛機墜毀事故，至今沒有再發生過導致乘客傷亡的事故。

2008年7月25日，該公司一架由倫敦飛往墨爾本的客機，在經停香港之后飛約一小時，機腹前艙外殼破損，造成機艙失壓，緊急迫降在菲律賓馬尼拉，所幸機上364位乘客和19位機組人員無人傷亡。

排在第二的是成立于1923年的芬蘭航空，紐西蘭航空排名第三。10大排行榜內依次還有TAP葡萄牙航空、香港國泰航空、全日本空輸、德國的柏林航空、英國的維珍航空、阿聯酋航空以及俄羅斯全祿航空。

怎樣定義飛機失事?

不同程度的飛行事故，造成的財產損失、人命傷害或飛機損害也不同，為了方便調查和統計，不同組織對飛機失事有不同定義，當中最廣泛應用的是國際民航組織的定義。

國際民航組織對飛機失事（aircraft accident）的定義是，當飛機從飛行到降落，所有人離開飛機為止，飛機運作產生以下情況，皆可稱為失事。

A. 人命傷亡

1.飛機上有任何人員死亡或重傷。

2.有人因為直接接觸飛機任何部分造成死亡或重傷，包括飛機機件掉落造成的傷害。

3.飛機噴射氣流成的傷亡或重傷。

B. 飛機遭到損壞

1.嚴重影響結構、性能及飛機特性。

2.飛機需要大量維修以及更換受損機件。

3.飛機失蹤或完全損壞。

飛機大小無關安全性

近年小型飛機頻頻出事，今年7月中，法國發生了兩起小型飛機事故，共造成4人死亡；7月尾，美國又發生了兩起小型飛機事故。

很多人因而置疑小型飛機的安全性，也有許多人認為飛機越大越舒服也越安全。

航空業者表示，從飛機飛行原理來看，只要飛機設計安全，機型大小並不會影響飛機的安全性。

小型飛機飛行的顛簸較大，尤其是受氣候干擾時，在氣流中顛簸也比大型飛機嚴重，但只會影響舒適性，不會影響安全性。

不管大型或小型飛機，設計、研發、質量保證方面都是採用同樣標準，安全標準要求也是一樣。

事實上，全球飛機事故以波音公司和空中巴士公司的飛機佔大多數，但這不代表這兩家公司的飛機安全性低，只是這兩家公司的飛機總量佔市場大而已。

當然，以舒適方面來說，乘坐大型飛機肯定是比小型飛機舒適，飛行時也比較平穩少顛簸。

防禦駕駛

05-11-2009
報導：劉林李
圖：本報資料中心

車禍主因：人為疏忽

說得嚴重一點，駕車是一種高危活動，每個司機都有成為殺人凶手或不幸橫死馬路的機會。

駕駛是互動的，就算我們從不違規，其他司機也可能違規；就算我們不撞人，別人可能會撞上我們。

要安全上路，只是遵守交通規則還不夠，必須預測其他司機違反交通規則的幾率，採取相應防禦措施。

根據全球長期的數據與研究顯示，有90%交通意外是人為疏忽造成，只要提高警惕，這些意外其實可以避免。

大馬車禍率好比開紅盤的股市，多年來高居不下，尤其是佳節期間，死亡率節節上升，幾乎日日刻下新紀錄。

股市開紅盤人人放鞭炮，但車禍涉及的是人命，人命背后主宰的是一個家庭往后的命運。

儘管政府推行各種方案，包括每逢佳節必展開的“態度行動”，但是車禍死亡率仍然無法減少。

難為道路安全局總監拿督蘇立星每逢佳節都耳提面令，要大家改變駕駛態度，不要超速、不要貼其他車輛太近、不要魯莽超車，不要……

但總是會有一大群罔顧他人性命，觸犯交通規則的亡命之徒，害得許多明明自律駕駛的人，因為他們的疏忽或魯莽而成為受害者。

根據全球長期的數據與研究顯示，有90%的交通意外與人為疏忽有關，而這些疏忽大多數是可以避免的，無關駕駛技術。

為了提高公路使用者對駕駛的風險覺知，美國和一些歐洲國家大部分奉行“防禦駕駛”（defensive drive），除了遵守交通規則，駕駛人士也被教育如何認知與預測公路上的風險。

簡單來說，防禦駕駛就是必須假設公路上隨時發生突發狀況，比如突然闖出馬路的小孩、反道而來的摩哆等，所以不論是越過路口、超車、轉彎等，司機必須先預測風險。

防禦駕駛看起來是瑣碎的細節，但是在千鈞一髮的時候，往往可以讓司機避開一場災難。

輪胎狀態影響安全

不管你上考駕照的課程，還是高級駕駛課程，或其它安全、防禦駕駛課程，講師都會提到檢查輪胎的重要性。

汽車能夠在馬路上行走、加速、轉彎和煞車，靠的就是輪胎和地面摩擦力的作用。

從這可以想像汽車輪胎對一輛車子有多重要，如果胎壓太低或太高（充氣太多或不足），或者沒有胎紋是多么危險的事。

我國道路安全總監拿督蘇立星披露，我國每年有10%至15%車禍，發生原因與輪胎有關，許多車禍是因為行駛中爆胎引發的。

由此可見如果我們日常能夠下一點功夫保養輪胎，其實是可以避免一些不幸事故的。

乘客的性命，除了押在司機的手上，有時候更是取決在四個輪胎上，所以定期檢查輪胎是非常重要的事，如果沒有照顧好輪胎及車輛其它硬體設備，就免談安全或防禦駕駛。

輪胎壽命

一條輪胎能行駛的里程有多長，需要胥視路面的狀況、駕駛方式，以及輪胎本身特性。

長期胎壓過高或不足，也會縮短輪胎的壽命。

另外要注意長期少駕駛的車子，輪胎會因為橡膠老化變質，降低抓地力且易爆胎，所以就算車子少駕，也一定要定期檢查輪胎。

1.如何判斷輪胎磨損情況？

磨損標示

不同品牌的輪胎，有不同的磨損標示，通常在輪胎側邊的位置，如果不說很少人會懂它的功能。

當胎紋已經磨損到這個標誌時，就表示應該換輪胎了。

外側邊緣磨損

說明輪胎可能長期處于充氣不足的狀態，定期檢查胎壓，按照標準胎壓充氣。

中心部位磨損

表明輪胎長期處于胎壓過滿的狀態，需要檢查輪胎壓力是否標準。

胎紋磨損變淺

一旦胎紋磨損變淺，意味輪胎壽命已盡，必須趕快更換。

胎紋深度與抓地力的影響

胎紋深淺會影響輪胎的抓地力，尤其在潮濕積水的路面。

胎紋扮演著排水的功能，如果輪胎沒有胎紋或胎紋太淺，水無法順著紋路排開，輪胎與地面之間隔著一層水，會導致輪胎無法完全接觸地面，很容打滑或失控。

所以輪胎如果沒有胎紋，嚴禁在雨天上路。

2.發現圖釘或尖利的東西刺入輪胎該怎么辦？

記得不要急著拔除這些異物，因為一旦拔除，破洞會讓輪胎氣壓洩得更快，應該慢慢把車輛開到修車廠或輪胎行，交由技術人員做后續處理。

萬一爆胎時……

本文摘取歐美、台灣等地針對交通安全議題研究，提出的防禦應用情景及危險預測，希望我國駕駛人士可以舉一反三實際應用。

輪胎氣壓

根據美國汽車工程協會統計，美國每年有26萬起交通事故，是由于輪胎氣壓偏低或滲漏造成的。

所以千萬不要忽略輪胎氣壓問題。

1.胎壓過高

胎面中央會凸出，減少輪胎和路面的接觸面積，影響車子穩定性及減少抓地力，且有爆胎危險。

2.胎壓不足

會造成輪胎變形，無法正常與地面接觸，滾動阻力變大，對引擎負荷大，使方向盤變重，增加耗油量。

最危險的是會減少抓地力，影響煞車功能和操控穩定性。

防禦觀念：

a）車子大小的胎壓標準不一，每輛車胎壓標準一般貼在汽車司機座位右方門邊緣，或參考汽車使用手冊，每個月定期檢查胎壓。

b）養成在平時行駛中，經常確認車輛是否穩定的直行。如果胎壓嚴重不足，車輛直行時會變得不穩定，方向盤也會變得不容易迴轉。

c）記得檢查備用胎胎壓，以免爆胎要用到時，才發現胎壓不夠或根本就沒有氣。

高速行駛時突然爆胎

高速行駛中，突然聽到爆裂聲或發出異常的輪胎滾動聲音，車子輕微搖晃及突然偏行，這可能是因為爆胎了。

這時候如果緊急煞車，車子可能會失控或打轉，所以切記不要緊張煞車，並採取以下防禦措施：

a）前輪爆胎

危險預測：行駛中前輪爆胎會會導致車頭部分承受太大壓力，前輪無法平穩滾動，除了影響車身穩定，輪胎還可能會脫離胎圈，使車身嚴重傾斜，引發翻車或車輛打轉事故。

防禦觀念：雙手緊握方向盤，控制車輛維持直線行駛，鬆開油門直到車速完全減低才輕踩煞車（brake）板，切記克制自己馬上緊急煞車。

等車子慢了下來，才打燈把車子駛到左側安全的路旁停下來。

b）后輪爆胎

危險預測：后輪爆胎危險性沒前輪爆胎那么大，但是汽車尾部會不規律激烈搖擺，如果沒有及時發現繼續行駛，可能會引起不幸的事故。

防禦觀念：跟前輪爆胎的原理一樣，切勿緊急煞車，緊握方向盤讓車子保持直行，鬆開油門直到車速完全減低才輕踩煞車板，在左側安全的地方停下來。

特別提示：

＊為了避免行駛中突然爆胎車輛嚴重偏轉，平常駕駛時一定要養成雙手握駕駛盤的習慣，應付隨時發生的緊急狀況。

＊行駛中，如果車輛撞上坑洞、凸起或不明的物體，應該降低車速，確認車輛是否仍能穩定直行，或停到安全的路旁檢查輪胎。

留意環境避開危險

根據過往佳節交通意外的紀錄，造成車禍的主要原因是超速、超車不果、打瞌睡和失控等。

其中州際公路和鄉間小路的車禍率最高。這類路段到處潛伏著風險，行駛時千萬別掉以輕心。

雨天超車或會失控，必須小心其它車子激起水花，濺到車子大鏡影響視線。

只要注意交警每次公佈態度行動的數據，不難發現聯邦公路和州際公路的車禍總數一定是高踞榜首。

根據道路安全局的數據顯示，有75%車禍是發生在聯邦公路和州際公路的路段。

許多州際路段和鄉間小路都隸屬聯邦公路和州際公路，這些路段不像高速公路，公路中央設有分界堤，而且多數是單車道設計，司機要超車時必須借用反向車道，所以經常發生嚴重的車輛迎面相撞事故。

因此在以上公路行駛，需要特別謹慎。

防禦駕駛應用情景及危險預測

1.聯邦公路（州際公路和鄉間小路）借道超車

在一些只有單車道設計的州際公路和聯邦公路，必須借用反向車道才能超車，一旦有關的反向車道有來車或超車不果，往往會造成嚴重的死傷。

借用反向車道超車，除了確認反向無來車，還必須有以下幾個防禦觀念。

a)考慮超車過程是否有小路口

在有快慢車道的公路行駛時，前方車子突然放緩速度，而你又無法看清另一側車道情形時，切勿貿然超車。

危險預測：許多駕駛人土，尤其是摩哆騎土，從小路駛出大路時，是不會注意左方反向車道的來車，會直接闖出來。

防禦觀念：在有小路口的地段，應該避免超車。

b)不熟悉、有住家或視野障礙的路段

危險預測：隨時可能有小孩、摩哆，甚至牛羊闖出來。

防禦觀念：在以上路段超車必須提高警愓。

c)彎道、坡頂的路段

危險預測：視線受阻，無法看清反向來車，處理不當會發生迎面相撞意外。

防禦觀念：切忌在這些路段超車。

2.跟車超車

多數州際路段和鄉間小路中央都沒有分界堤，又是單車道設計，司機超車時必須借用反向車道，因此容易發生車禍。

危險預測：跟車超車的情形在單車道雙向行駛的州際公路非常常見。

但是如果反向車道有車快速駛來，前面的車又緊急切入左側車道，你卻可能因為視線被遮住，無法先行採取應變，如果這時左側車道又有車，你無法並道而行，還會跟反向車道的車子發生嚴重的碰撞。

防禦觀念：超車時一定要看清反向來車動向，切記不要跟著大車一起超車，等大車超車入位后才超車。

3.不宜超車的情況

a)前車比你的車高和大

跟在大車后面，視線通常會被前車擋住，無法看清反向來車動向，這時不宜借道超車。

危險預測：在這種情況之下，我們的視線通常會被前車遮住，無法看清及預測前方或反向車道遠方的情況。

防禦觀念：不管是在有三車道或單車道雙向行駛的道路，如果無法看清與預測前方的路況，就應該避免超車。

b)雨天超車

危險預測：雨天路上有積水，旁邊的車子會濺起水花，濺到車輛大鏡影響視線，這時一旦驚慌煞車，萬一車子要是因路面過滑打滑，后果可想而知。

防禦觀念：雨天應該避免超車，尤其是在有積水或不平坦的道路，一旦大量積水濺到車輛大鏡，要靠雨刷恢復視野需要兩三秒時間，在這兩三秒里，就可能招致事故。

c)前方的車子突然放慢或煞車

危險預測：在有快慢車道的公路上，前方的車子突慢下來，可能是因為有竄出的車輛或橫過道路的行人。

防禦觀念：切勿從其左側或右超車而過。

d)前面車子在交通燈前放慢速度

危險預測：在交通燈號轉換時，是最容易發生不同方向車輛因為疏忽竄出相撞的情形。

防禦觀念：當前方車子因為交通信號轉變放慢速度時，必須減速跟著停下，不可從左側或右側超車而過。

減速度把穩方向盤

1.狹窄的道路會車

在窄而陡的坡道上會車，駕駛人士先考量對面來車的速度及可能佔用車道的位置。

反向的兩輛車迎面相會稱為會車。

危險預測：在狹窄的道路會車，有時會因為反向的車輛靠得太貼，造成我們的車輛被逼閃到左邊讓道，路旁的泥地可能有洞穴或草叢掩蔽的水泥牆或壕溝，車子不幸撞擊會導致司機與乘客嚴重傷亡。

防禦觀念：會車前要先觀察對面來車的速度及可能佔用車道的位置，注意自己車輛的速度，選擇適合會車的地點及預作讓道準備。

兩車相會時，必須適當的減低速度，把穩方向盤，兩車之間保留足夠的橫向距離。

兩車相會的距離與速度有關，車速越高，需要的橫向距離越大。

2.坡上會車

危險預測：在窄而陡的聯邦公路或州際公路坡道上會車，上坡的車輛可能視線受阻，無法看到正行駛在坡上的車輛，很難估計坡上相會所需的距離。

防禦觀念：下坡的車輛應該讓上坡的車輛先行，避免在坡道上交會。

3.窄橋、隧道及急彎會車

危險預測：這些危險複雜地點，難以估計會車距離，容易發生事故。

防禦觀念：以上地段遇到來車，必須考量來車的速度、車輛大小、距離和道路條件等情況，控制車速，避開危險地段，選擇寬闊地點交會。

要是離危險地段比來車遠，應減速讓來車通過以上地段，反之則可加速通過危險地段，再與來車交會。

在彎道會車，因為視線受阻，所以一定要遵守靠左通行的原則，保持一定的側向間距，嚴禁佔用對方車道行駛 。

4.雨天會車

危險預測：這跟雨天超車的道理是一樣的，需要當心迎面的車子會激起水花，濺到車子大鏡影響視線。

防禦觀念：雨天會車時，一定要看路面積水狀況，並預測雙方車輛交會的地點，避免迎面而來的車輛激起水花而看不清路況。

眼觀四方禮讓為先

1.交通燈路口

a)停在交通燈前等候綠燈起步。

就算我方路口轉為綠燈，也不要馬上開車，以防其它路口有闖紅燈的車子、摩哆或行人。

危險預測：我國駕駛人士常有闖紅燈的習慣，就算我方路口轉為綠燈，其它路口可能會有闖紅燈的車輛和摩哆。

防禦觀念：就算我方路口轉為綠燈，也不要馬上開車，注意左右路口有沒有闖紅燈的車輛或摩哆。

b)車流量少的路口，車輛從遠方就看到綠燈。

危險預測：由于其它路口車輛看到綠燈路口一直都沒有車輛駛過，大有可能闖紅燈。

防禦觀念：從遠方看到綠燈，不要為了衝綠燈而不斷加速，應該維持在萬一有人闖紅燈，可以煞停或避開的速度。

c)跟摩哆並排等候綠燈起步。

危險預測：我方車道一轉綠，摩哆騎士通常會趕著踩油門往前衝，一些摩哆后座有載人或老弱騎士，可能會因為重心不穩左右搖擺，這時車輛只要稍微碰到摩哆車身就摔倒。

防禦觀念：就算綠燈亮起，也暫時不要移動車輛，等摩哆開離一段距離才起步，如果過后需要超車，車輛和摩哆橫向必須保存一定的距離。

2.交通燈失靈

危險預測：各方車輛都想出路口，交通失控。

防禦觀念：放慢速度，注意四面八方來的車輛，如果前面的車停下，不要企圖超車，應停下等候。

3.沒有交通燈的十字路口或T路口

危險預測：經常有各種車輛不停下來而直接竄出。

防禦觀念：把車子維持在萬一有人闖出，可以安全閃避的狀況，右腳可以輕踩煞車器，以便出現緊急狀況時可以及時煞車。

特別提示：右腳輕踩煞車器，是為了出現緊急狀況時，可以爭取煞車反應時間，這個防禦動作在很多場合都可以派上用場，如：

a.經過夜市、鬧市，人潮聚集的地方。

b.住宅區的小巷（可能有小孩、腳踏車隨時會衝出來）。

疲勞駕車危比酒駕

我國道路安全局針對最近開齋節發生的死亡車禍，鑒定出來的三大原因，其中之一就是司機打瞌睡。

根據澳洲、芬蘭、英國及其它歐美國家統計，疲勞駕駛或打瞌睡，其實是造成公路意外最普遍的一種原因。

司機疲勞時因為生理和心理功能失調，駕駛失誤造成公路意外的風險非常高。

有關酒精如何影響我們的駕駛能力，相信已不需贅述，但是甚少人知道，疲勞駕駛也一樣會致命，危險程度不下于酒后駕駛。

國外的一些研究發現，24小時不眠后駕駛，因為生理和心理機能失調，駕駛失誤的危險性與酒后駕駛旗鼓相當。

為了避免疲勞駕駛釀成的悲劇，美國一些州屬已經通過立法防止疲勞駕駛。

十多年前，當時只有20歲的美國大學生美琪麥當娜（Maggie McDonnell），被一位吸食可卡因后30小時沒睡覺的司機撞死，意外發生時司機是清醒的，並沒有因為吸毒影響意識。

他的律師以紐澤西州憲法沒有規定疲勞駕駛會構成罪名為辯護理由，最后這位司機只被罰200美金（約670令吉）。

2003年，紐澤西州通過一項以美琪麥當娜的名字命名的法案──國家昏睡開車法案（Maggie旧 Law: National Drowsy Driving Act）。

在這項法案之下，駕駛人士如果因為連續24小時不眠，而引發致死車禍，最高可被判刑10年及罰款10萬美金（約33萬令吉）

三時段開車要注意

人體生物時鐘和我們的睡眠習慣有著很大的關聯，根據這個規律安排行駛時間表，可以避免駕駛途中因為打瞌睡或疲累而引發的交通事故。

從統計交通意外發生的高峰時段，交通安全專家發現，一天之中，有3個時段發生交通事故的幾率最高，勸請大家在這3個危險時段駕駛必須打醒十二分精神。

下午5點到8點這段時間，結束一天辛勞工作，加上天色逐漸變暗，視覺在適應這種轉變的過程中，最容易影響駕駛判斷力。

晚上11時到第二天凌晨3時

這段時間氣溫降低，很容易導致我們的大腦遲鈍、血壓降低，極易感疲勞，所以在這個時段長途駕駛的司機，常會撞到路邊的樹或建築物。

另外，此時萬籟俱寂，道路看起來特別空曠，很多司機會“情不自禁”超速駕駛。

上午11時到下午1時

經過上午的勞累，我們的大腦神經已經逐漸感到疲累，降低我們的反應能力。

有些司機為了趕路，可能會空著肚子繼續駕駛，過餓可能會影響司機的專注力。

就算吃過午餐才開車也不見得安全，因為這時刻人體內大量血液都集中在消化系統，腦部供血量相對減少，所以會感到困倦及分散注意力。

這個時候最好是打個盹兒或小睡一會兒養神。

下午5時到晚上8時

大家經過一天辛勤工作，精神和身體都已經感到很疲勞，況且這個時候，天色漸漸變暗，視覺在適應這種轉變的過程中，很容易影響判斷力導致意外。

所以在這個時段，長途駕駛的司機最好先停下來休息一會兒，養神才繼續上路。

有這些症狀勿開車

以下一些症狀，可以確知司機是否已經過度疲勞，不適宜繼續開車，需要馬上休息或換人駕駛。

＊頭變得很重，很難保持抬頭姿勢。

＊眼晴發紅發干，視覺模糊。

＊眼皮變重，不停眨眼或搓揉眼晴。

＊不停打哈欠。

＊不記得自己過去幾公里的路是怎么開過來的。

＊反應遲鈍，判斷力下降。

＊心情鬱悶、急躁和容易激動。

在筆直和景色單調的高速公路駕駛，很容易感到疲勞，所以間中應該在休息站停下休息養神。

造成疲勞駕駛原因

綜合國外一些針對疲勞駕駛所做的研究，造成疲勞駕駛的原因大致如下：

＊睡眠不足或長時間沒有休息。

＊長途駕駛，途中沒有休息。

＊在筆直和景色單調的高速公路駕駛。

＊狂歡過后或在夜間長途駕駛。

＊輪班的工作人員，尤其是在做完夜班，午夜或清晨駕駛回家。

＊患有睡眠疾病的人，如失眠、睡眠呼吸中止症、猝睡症等。

行駛在大型車的前后或兩側，都有一定的風險，所以最好對大型車敬而遠之。

須敬而遠之的車輛

不管我們的駕駛技術多么純熟或嚴守交通規則，若遇上一些不守交通規則，魯莽駕駛的司機，還是有飛來橫禍的可能，避之則吉。

1．如何應付緊跟車尾的車輛

危險預測：高速公路駕駛，經常會遇到一些惡意緊跟車尾的司機，在后方對你施壓，影響你的專注力或情緒。

防禦觀念：如果因為自己的車速太慢，前面還有許多空間，不妨加速拉開與后方車輛的距離。

如果走在快速跑道，可以變換車道到慢行跑道，換道之前必須打訊號燈，讓后方車輛及早注意你的動向。

要是實在沒有辦法換道或提高車速拋開對方，建議漸漸鬆開油門，拉開自己與前車的距離，鼓勵后方車輛超車。

2．大型車

行駛時不管是走在大型車前面、兩側或后面，都是有一定的風險。

a)行駛在大型車前面的風險

危險預測：

＊大型車的煞車效能比小型轎車差，發生緊急狀況時，就算小轎車能夠及時煞車，大型車因為需要更長的距離煞車，可能無法及時停下，而撞上小轎車。

＊尤其是拖格羅厘，緊急煞車的話可能會導致后面的車廂衝撞前方拖格車，危害拖格車內司機的性命，所以這類羅厘在遇到緊急狀況時，一般不會全力煞車。

防禦觀念：有大型車跟在后方，可以拉開自身車子與前面車輛的距離，依情況考慮換道拋開對方或讓對方超車。

b)行駛在大型車后面的風險

危險預測：

＊大型車如巴士、羅厘高且寬，跟在其后面，無法發現前方的路況，一旦前方發生緊急狀況，無法及時做出反應。

＊大型車的第三盞煞車燈位置不明顯，煞車燈也常因砂塵覆蓋不明顯，就算對方煞車，后方的車輛可能因為沒有及時注意到，而來不及反應。

防禦觀念：避免跟著大型車后面，如果是在無法超車的聯邦公路或州際公路，應該跟對方保持較遠的安全車距。

對于那些惡意緊隨車尾的司機，最好是漸漸鬆開油門，拉開自己與前車的距離，鼓勵他們超車。

c)行駛在大型車兩側的風險

危險預測：

＊大型車輛的兩側會引起氣流，所以行駛在兩側的小型車輛的車身會輕微搖晃不穩，摩哆如果跟在大車兩側則更危險。

＊大型的車輛視覺死角比小型車輛多，行駛在大型車左右側視角盲點，對方完全無法察覺到你的存在，換道或轉彎時，可能會碰撞到你。

＊大部分汽車都是前面兩輪驅動，車子轉彎的時候，其前后輪胎前進的軌跡不同，稱為內輪差。

車身越長的大型車，轉向角度越大，內輪差就越大，很容易擦撞到其它跑道或路旁的車輛、摩哆和行人等。

防禦觀念：

＊避免行駛在大型車兩側，以防進入視野死角及發生內輪差，被逼入險境。

＊行駛在大型車右側時，當大型車右轉時，切勿前進，避免進入內輪差。

＊行人過馬路時，為了安全起見，不要站在路口，應該站在距離路口遠一點的地方等候。

＊腳車或摩哆在路口等紅燈時，不要停在太靠近路口的地方，如果旁邊有大型車轉彎，要注意其動向和輪胎的軌跡，要是被逼到死角，必要時可以跳車逃離。