AES攻防戰

25 Nov 2012

挽救生命非約束人民（第1篇）

報導：許雅玲
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　9月23日下午6時半，從孟沙往蒲種，取道舊巴生路，來到珍珠廣場路段，在車貼車情況下，正在慶幸成功在綠燈轉紅前越過交通燈之際；后尾就不斷傳出令人心驚膽顫的“喀嚓”閃影。 　這個電眼的照相速度太快了！這標誌著，政府為了減低車禍，在全國831個車禍黑區裝置1081個電眼的自動執法系統（Automated Enforcement System，簡稱AES），正式上路了！

來到10月16日，陸路交通局發出文告宣佈，政府決定以興建、操作、擁有及轉移的方式發出外包合約，在66個月的特許經營期間，承包商將承擔發展、運作及管理費，不會為政府帶來財政負擔。
　陸路交通局將會在18個月的時間內，分階段在全國推行AES。目前首個階段，該局已在14個車禍黑區地點，分別裝置了固定或流動攝像機。
　政府多次透露，被鑑定為車禍黑區的地區，是由地方政府、州陸路交通局、州工程局及警方等單位，依據2007年至2011年期間的車禍率來鑑定。時速限制是由地方政府和工程局，依據路況和周圍情況而制定。
有效降低車禍死亡率
　1081個AES電眼之中，561個固定電眼是專門用來取締超速，270個取締闖紅燈的電眼；還有，250個流動電眼，用來應付那些沒有電流和通訊網絡等設備、無法安裝固定電眼的車禍黑區。
　目前，已經裝置AES電眼的14個地點，分別是吉隆坡4個、布城2個、雪蘭莪1個及霹靂州7個。民眾可登錄陸路交通局官方網頁http://www.jpj.gov.my/web/guest/aes-system，瞭解更多AES電眼資訊。
　AES，熙攘了9年，終于成功上路。可是，上路不到百日，不只朝野，連民間也議論沸揚。究竟，國際研究報告中的好系統，來到大馬的道路上，是否100%是好系統？
　交通專家兼博特拉大學副校長拿督拉丁烏瑪透露，AES並非新話題，早年受邀到馬來西亞道路安全研究院進行分享時，他就已提出AES概念。
　“不管是國內外，還是我和同伴的研究，均證明：AES可能不是唯一能減低車禍率的方法，但長期而言，它是有效的措施，好好執行，可以有效降低致命 車禍和最終引致死亡的意外，高達40%。尤其是，AES能有效追蹤超速和闖紅燈的車輛。我相信，只要AES的利多過弊，人民必將接受。”
提升意識執法也重要
　2011年，國內總共發生四十多萬起車禍，造成6877人命喪公路，車禍造成的經濟損失高達90億令吉。我國每年有約5萬輛車子因為超速和闖紅燈發生意外，造成1萬5000人死亡、5000人重傷和1萬2000人蒙受輕傷。
　烏瑪強調，交通肇禍，受害的並非“四十多萬”這個數據，或者是交通工具損壞及財物損失，而是人：駕駛者輕則受傷留醫，重則殘廢或喪失生命，都將帶給家人無盡的痛苦。
　“在防範交通意外方面，除了增強道路工程，以及提升道路安全教育，執法也非常重要。而AES，主要針對的是10%頑固、不守交通規則的車主，系統的基本原則是提醒被抓的意識，從而降低交通意外率。”
超速啟動電眼拍攝
　AES和目前交警使用的攝錄系統相似，簡單來說，由6個部分組成，包括：偵測配備、資料傳輸、資料處理、繳付罰款、法庭連線及零件保養系統。
　陸路交通局會在裝置超速電眼的2至3公里前置放告示牌，以及，在裝置交通燈電眼的50至500公尺範圍內，提醒駕駛人士：正進入AES電眼探測區。
　系統在拍攝時存在一個時速10公里的“緩衝”。換句話說，在限速60公里路段，車速達到71公里時，才會啟動電眼拍攝。
　“在降低交通意外上，交警執法有效。可是，交警不能24小時守在車禍黑區或交通燈前執法。24小時自動化的系統，可以強化這方面的執法。我認為，我們已經準備好迎接AES。”
　大馬公路安全研究院（MIROS）總監黃紹文博士亦曾點出一個重要看法：任何執法系統都很難廣受人民歡迎，可是，一旦發生致命車禍，人民就會質問：政府做了什么。
　“AES不是要用來迎合人民的喜好，而是協助挽救生命！”他強調。
AES放大鏡
　交通部長拿督斯裡江作漢指出，AES承包公司在安裝固定自動執法系統前，必須預先得到相關地方政府的許可。
　檳州首長林冠英援引交通部資料指出，共有331部AES電眼將安裝在民聯執政的4州（吉打、檳城、吉蘭丹和雪蘭莪）。目前，民聯執政的吉打、檳城、吉蘭丹與雪蘭莪，已暫緩落實AES。不過，民聯4州裏的一些道路，只要屬于中央政府，中央政府便有權裝置AES。
歷經9年正式上路
　大馬AES，歷經9年才正式上路。
　綜合官方說法，政府從2003年開始探討落實自動化電子執法系統，以減少車禍率。因此，2005年起，道路安全內閣委員會開始對此系統展開研究，並到12個推行的國家取經；最后決定吸納德國、澳洲、韓國及瑞典的技術系統。
　2006年8月16日，政府同意落實AES，決定以外包合約方式來執行。交通部就此展開公開招標，當時，共有9家公司受邀競標，只有7家通過技術評估，以及進行現場示範。
　最終，由多個政府部門及機構代表（交通部、財政部、警方、陸路交通局、反貪污委員會）組成的小組，多輪評估后，選出兩家“符合技術鑒定”的公司， 即是採用澳洲Redflex技術的Beta Tegap有限公司，以及採用德國Jenoptik Robot技術的Ates有限公司，來承包AES。
　2012年8月12日，政府率先在全國14個車禍黑區試跑，在一個月內就拍到約8萬張違規照片。一個月的試跑證實AES電眼操作良好，並且符合大馬規格及工業研究機構（SIRIM）的測試和規格。9月23日，AES正式上路！
高解像度捉違規司機
　目前，全球有逾90個國家採用AES。國際研究報告證明，法國推行AES有五年（2001～2005），共安裝1000個電眼，車禍死亡率下降 31%；英國在推行這項系統后，嚴重車禍和死亡率減少42%；有3000個電眼的德國則驗收：減低車速和遵守交通規則的駕駛人士，高達80%。
　大馬AES上路一個月后，已有“改進”。黃紹文曾援引在巴生谷南部大道（SKVE）往布城第6.5公里處的AES電眼指出，“司機途經該路段都會擔心隨時被拍照，已間接減少車禍幾率。”
　據悉，國際認證的AES，能檢測高達時速250公里的車速，其照相機不受天氣影響，解像度高達1100萬像素；所以，駕駛者沒綁安全帶或在行駛途中使用手機，也能被拍得一清二楚。甚至，它掃描車牌的功能，還能協助執法單位緝拿黑名單人物。
　此外，除了同步記錄犯錯時間及地點，讓違例者難以抵賴；系統本身的獨特編程，亦能防止篡改圖像證據。綜合官方說法：自動化的AES執法，是國際認證的好系統，操作安全、透明、有效。
政府承包商分享盈利
　交通部長拿督斯裡江作漢多次說明，AES的所有經費，由承包的兩家公司承擔，政府不用花一分錢。兩家公司的營運年限只有5年，期滿后，所有設備及營運權，需歸還政府。
　AES外包后，裝置攝影機，網絡連線，到發出傳票，都由兩家承包公司負責。預算AES一年的維修保養費用，包括：支付員工薪資、設備維修費、控制中心租金和維修費等，高達3億至3億5000萬令吉。
　違法者繳交的罰款，由政府和兩家公司分享。據知，政府與承包公司的盈利分享架構，分有3個層次。第一層次，承包公司發出的首500萬張有效交通罰單，每張可取得16令吉的回酬，合計共8000萬令吉。
　第二層次是，一旦交通罰單超出500萬張，交通部和承包公司可均分罰款，最高可達2億7000萬令吉。一旦罰款超出2億7000萬令吉，就來到第三層次，承包公司可從之后所發出的每張罰單，獲取7.5%的盈利。
　從9月23至30日的8天內，AES電眼拍攝了6萬5388張違規照片，合計1961萬令吉罰金。當局已陸續寄出罰單給車主，已有一部分車主，已繳清罰款。

上有政策下有對策（第2篇）

報導：許雅玲
圖：李玉珍、本報資料中心
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　自動執法系統（AES）是一個交通陷阱嗎？ 　不管是“陷阱”，還是“政策”，馬上就“下有對策”。
　針對“AES交通陷阱”，大馬社交論壇上就有人教路：在智能手機和GPS裝置有偵查AES功能的軟件，不然，裝上神奇車牌。
　針對這些聽起來好像很管用，實際到底能不能規避AES的妙法，執法交警坦言：合法的，請儘管試試；不合法的，別飛蛾撲火。
　畢竟，被AES“喀嚓”，只是違規，被抓到翻轉車牌，可能被指控使用假車牌罪名……

19歲的Fizi、24歲的家興、25歲的小鄭、29歲的小潘、31歲的亨利、33歲的美俐、40歲的吳先生、45歲的黃先生、46歲的陳先生、50歲的劉先生，還有更多連姓氏都不願透露的駕車人士，難得有一致的想法：AES已是大石砸死蟹的事實，反對有用嗎？
　他們之中，有的面有難色：要談AES咩？我們不想批評政府。
　清一清喉嚨，我說：國際研究報告指出，AES是好系統，所以，不一定要批評政府。每個平均耗費72萬2000令吉至96萬2000令吉的AES電眼，總不會一無是處吧？
避免中招最好守法
　3位20歲青年不約而同表示：“AES有效，它讓我們怕到減速駕駛，避免早午晚挨三頓牛肉干（交通違規傳票，也即三萬）。”
　他們之中，有一位努力賺錢買好車的已婚男士，即便載著妻子孩子時，都會踩油加速，但卻因為AES要減速。這樣看來，AES確實達到陸路交通局旨在提高公眾“被捉意識而減速”的目的。
　擁有5年駕駛經驗的小潘是一位奉公守法的駕駛人士，沒有接過交通傳票。雖然，他有信心奉公守法，但避免不了有“AES在監視我”的不舒服感覺， “我在加影高速大道，限速是90。我駕駛80，但是，AES燈光還是一直閃。我不知道是否拍攝其他超速的車輛。假如三萬無端端送上門的話，我會超級不 爽。”
下載探測AES應用程式
　40歲和50歲的大叔，還是忍不住發牢騷：“AES的地點和時速，一下子很難適應和遵守……”“告示牌不明顯，也不記得831個車禍黑區……”“雖然政府說得頭頭是道，但我們還是不明白政府讓私營公司賺錢的做法。”
　一個月至少接一張三萬罰單的年輕小伙子小鄭坦言：“AES讓我好有壓力。真怕哪天頂不順了，會鋌而走險，去找社交論壇上說的神奇車牌來裝。”
　下有對策之中，首先就是連官員也公開呼籲民眾使用的合法對策：在智能手機和汽車自動導航系統，下載探測AES的應用程式；讓程式發出提示聲音，提醒減速駕駛。
　然而，雪隆一名不具名交警坦言：違規駕駛人士再怎樣絞盡腦汁，都很難躲避AES電眼。最好的規避方法就是遵守交通規則。迄今，執法過程中，他只發現兩名車主在車牌上貼上CD，製造反光效果。
網絡流傳神奇車牌避攝像
　本地最大的中文論壇，佳禮愛車專區版主之一的陳俊力透露，還有人向外國偷師，一察覺到“喀嚓”，馬上翻轉神奇車牌。
　網購一套中國製造的神奇車牌，都要300令吉至400令吉不等。車主裝置一條線路到汽車前座，當汽車行駛到有AES區域，一個按鈕便可將車牌反 轉，變成空號車牌。此外，將車牌內凹到拍攝不到的角度，或者採用反光材質的車牌底板，都是網絡廣泛流傳的規避AES攝像的其中一些方法。
　“AES技術太高清，是否會將車鏡上的路稅拍得一清二楚？”陳俊力問。難道，又要在路稅上動手腳？最令他不解的是，“既然知道電眼在前面，那么，遵守限速和不闖紅燈，不是比翻轉車牌更安全容易？”
告示牌不顯眼變陷阱
　陳俊力表示，AES在9月底上路后，佳禮一份問卷顯示，高達95%網民反對政府執行AES。
　歸納各方駕車人士的看法，民眾的不滿，主要包括：當局安裝AES的地點，均是在限速較嚴格，例如，大道限速90公里或60公里路段、學校地區的限速30公里路段等，這如同設下陷阱。
　此外，AES來到人民花錢使用的快速通道──高速公路，限速變化驚人，可以從110下降到90，甚至60。最引人質疑的是：在三條寬闊筆直的高速大道，有必要這么低速嗎？
　“當然，政府在什么地點設立AES，以及限定多少的時速，自然請教過專家，並且有其規劃理由。可是，政府說好的，在設有AES路段豎立顯眼告示牌，到底在哪裏？”40歲的陳先生抗議。
　他繼說：“我的朋友擁有正常1.0視力，他都注意不到AES告示牌。這叫我們這些戴眼鏡的人士，情何以堪啊？外國在設定自動執法系統時，會針對限速設計，尋求專家和民眾意見……”
　“澳洲政府在AES電眼一公里前，就在道上用黃線提醒駕駛人士減速。這種提醒方式，比豎立的告示牌更顯眼，比握著的手機更安全，大馬也能做到。” 陳俊力說。　請民眾稍安勿躁：不久前，大馬道路安全局宣佈，該局將借鑑國外進行公共諮詢的經驗，在全國巡迴收集公眾對AES的意見；並且承諾，將進一步改 善自動執法系統，包括：增設顯眼告示牌、檢討部分道路的限速。
偵測AES程式火熱
　AES上路的一個月后，TOMATO IT公司編寫的AESLocator，馬上成為蘋果App Store免費下載龍虎榜的榜首。這讓帶領兩名隊友編寫這套應用程式的薛殷留（Seet Daniel，28歲），感覺特別爽快。
　“平時，我們就喜歡編寫有意義的手機應用程式。AESLocator是公司想履行社會責任，配合政府的目標，來提醒大眾小心駕駛。”他說。
　AES探測應用程式，在地圖上清楚標上固定電眼和交通燈電眼的位置。用戶必須開啟（1）網絡服務和（2）應用程式，方能結合全球定位系統（GPS），讓系統自動顯示用戶所在位置與電眼的距離，從而做出提醒。
　11月20日之后更新的改良版本，將加裝教程，教導用戶使用程式。新加的照片功能，讓用戶點擊AES座標后，更加清楚電眼安裝的位置。同時，用戶可以整合新增的大馬路面狀況，達致安全駕駛目的。
　“AESLocator還會不斷提升加強。吉隆坡的電眼照片，我們會親自去拍，至于全國各地的電眼照片，還要呼籲大家拍了之后，分享到supports@tomatoit.com，讓這個免費程式變得更好。”
　他提醒用戶，請進入“設置”功能，設定你想要的提醒方式，比如說“聲音”或“震動”，以及想要程式在幾公里前提醒你。不然，也可用既有的設置。
AES放大鏡
　日前，內政部副部長拿督阿布瑟曼說，即使落實AES，警方依然會保留原有的超速偵測器，取締超速者。
　這意味在一些大道，駕駛人士可能因超速，除了面對陸交局AES罰單之外，也會接到警方取締超速的罰單。理由是：警方與執行AES的陸路交通局是分開行事，各自進行自己的職責。

小心交通病態轉型！（第3篇）

報導：許雅玲
圖：本報資料中心
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　國際的安聯技術中心（AZT）統計，馬來西亞的車禍死亡率，位居全球第17位；國際交通安全及數據分析組織報告顯示，每10萬名道路使用者，便有23.8人死于交通意外。 　大馬官方數據指出，大馬每年新增100萬起交通意外，去年就有6877人死于致命車禍，讓國家蒙受90億令吉虧損。
　這並非能讓大馬人民光榮的數據。大馬政府因而鐵定了心，落實自動執法系統（AES），通過嚴格取締超速和闖紅燈，來減少交通意外率，包括致命車禍。
　可是，交通規劃諮詢顧問吳木炎表示，政府吃錯AES的葯；吃錯葯的后果，將造成“交通病態轉型”……

AES引起諸多紛擾與爭議，贊成與反對聲浪都不小。大馬公路安全研究院（MIROS）總監黃紹文博士申明：政府的理想目標，並非想看到“司機發現有安裝照相機的地方，才放慢車速”，而是要他們無時無刻都不違規。
　但是，吳木炎卻有不同看法，“我們需要降低意外，但亦要考量AES帶來的重大負面作用。坦白說，今天執行的AES，缺乏伸縮性，就算在831個裝置好電眼，也無法對症下藥，而是吃錯葯。”
　他繼說：“我最擔心，AES在無形之中，會帶來一個壞效果，即是：將危險黑區轉移到其他地方，造成交通病態轉型。”
車禍黑白區對調
　簡單來說，駕駛人士在有AES的黑區地帶循規蹈矩，可是，一來到沒有AES的地帶，就放肆踩油。如此一來，當車禍黑區變白區，白區即變黑區。
　仔細想想我的駕駛習慣，不得不承認：確實，在沒有交通電眼的地方，右腳會自動加速。交通病態轉型存在一定的合理邏輯。
　吳木炎和士拉央國會議員梁自堅律師不約而同指出，“對于人民來說，政府用嚴懲方式，某個程度上，執法一定成功：基于不想破財，很多駕駛人士會努力 守法。因此，安裝AES地區的超速數據，必然下降。可是，這是否保證交通意外不再發生？最終，政府還是無法達致用AES提高道路文化，全面降低意外率的作 用。”
人為疏忽是主因
　超速，固然是交通意外十大因素之一。可是，皇家警察公布的數據顯示，高達85.74%交通意外，是由于人為疏忽引致，環境因素佔10.62%，至于車輛因素，比如剎車器、輪胎問題，亦等佔3.64%。
　同時，我國每年發生的交通意外，有40%涉及摩哆乘客，而在這些摩哆事故當中，高達60%是致命車禍，當中，40%死者年齡介于16歲至23歲。此外，很多致命交通意外，都是發生在市區和市郊，並非發生在交通燈前或超速地帶。
AES執法範圍廣泛
　吳木炎和梁自堅均認為，AES有效執法的範圍廣泛，順手拈來就有：超速、闖紅燈、違規使用巴士車道，摩哆騎士離開摩哆專用道，以及雙線超車等等。吳木炎因而反問：為什么政府只選擇對付超速和闖紅燈？而這兩點，並非交通意外最大肇因。
　無可否認，還是有10%固執的駕駛人士，妄顧交通安全，橫衝直撞，危及本身又殃及其他人。可是，“態度醒覺行動”邁入第25回合以來，交警的執 法，已協助絕大多數道路使用者，有慣例在交通燈前放緩速度。也因此，交通燈前的致命事故不多。並且，超速駕駛引致死亡的個案，主因還是在于肇事者魯莽駕 駛，非關時速。
　“政府執行AES，重點是在于執法？還是提高道路安全？還是全面降低意外？請根據交通意外肇因，分析重點來對症下藥吧。假如是道路設計問題，請公共工程局來修正；假如是車輛保養檢查問題，請交通部來對付；假如是人為因素，請交警來解決吧。” 吳木炎說。
超速車禍主因之一
　國內著名交通專家拿督拉丁烏瑪坦言，“超速，也是交通事故主因之一。很多駕駛人士，在轉彎時超速，失控撞向大樹、防撞鐵欄 、大溝渠，而闖紅燈的駕駛人士，也肯定猛踩油門加速。他們，不只危及自身，還會殃及其他道路使用者。”
　近期，最令全民矚目的致命車禍，當屬發生在10月7日凌晨時分，兩輛總值逾百萬令吉的日產SKYLINE及GTR跑車，在關丹米昔拉路開往士滿慕方向路段上飆車，因為路滑，造成追尾跑車失控撞向前方跑車，釀成四人死亡悲劇。
　不管是交通專家或駕駛熟手，均認為：超速很容易陷入危險駕駛。尤其，碰上突發狀況，比如路人或貓狗突然閃出馬路，駕駛者想要作出適當反應時，時速就起關鍵作用。車速太快的話，人一驚嚇，駕駛盤稍微轉動，肯定偏離原有車道。
　萬一，碰撞不幸發生了，傷害程度還是和時速攸關：根據統計，當一個人被時速50的汽車撞到，有15%的生還幾率；如果是時速40的汽車碰上，生還幾率為75%；至于時速30的汽車，生還幾率則上升到90%。
　吳木炎補充，速度確實會讓駕駛人士產生快感；但是，為了一時快感，換來手折腳斷，這不值得。何況，駕得再快，也不過比別人快個15分鐘到家，萬一出個差錯，可能要頭七那天才到家。
摩哆與行人風險高
　世界衛生組織一份報告指出：大馬政府修正道路基礎設施以提高安全性。特別是，讓不同類型車輛分道行駛，已證實是減少道路交通意外的有效干預措施； 而摩哆專用道是做到這一點的一種手段。對具有摩哆專用道的聯邦二號高速公路的評價顯示，交通意外在專用道建成之后，減少了39%。
　看到這份報告，馬上閃現疑問：在聯邦二號高速公路之外的道路，摩哆騎士安全與否？
　吳木炎表示，“既然知道摩哆騎士是高危人士，並證實摩哆專用道有效。那么，政府應建設更多摩哆專用道來保障騎士安全。可是，今天，即便在巴生谷流域，所有車具，包括摩哆，都在使用相同車道。”
　“本來，大馬的道路狀況，對摩哆騎士來說，非常惡劣。可是，很多摩哆騎士的態度，比如說無視交通燈操作，隨意闖紅燈的行徑，更是相當令人頭疼問題。”
　目前裝置的AES之中，超速電眼不會取締摩哆騎士，只有交通燈前的電眼，會拍攝闖紅燈的摩哆騎士；希望AES的嚴格執法，有效減少摩哆騎士闖紅燈的幾率。
　除了摩哆騎士，行人也是最容易受傷的道路使用人士。這點不難解決，他說：“請建設更多行人天橋，來保障行人安全吧。”
駕駛態度左右安全
　今年年頭，在車廠聽到一個心酸的故事：有顧客上門，要求把四個簇新的輪胎賣給車廠，然后換上最便宜的舊胎，以便換取現錢來應付孩子開學的開銷。這是“人為”危害駕駛的行徑之一，輪胎狀態不好，隨時會出大事故。
　我認識的一名交警透露：在提高道路網絡安全，交警奉行4E原則：教育（Education）、執法（Enforcement）、環境（ Environment）和緊急應對（Emergency Response），已經取得顯著效果。
　“可是，大馬人的駕駛態度和安全意識，仍然非常糟糕，不根據交通規則，而是根據情緒來駕駛。這方面，我們可以強化學校交通安全覺醒教育，讓道路安全意識，從小根植人民心中。”
　律師梁自堅坦言，良好駕駛態度，首先可從“嚴格管制駕駛執照的發放”做起。只要每一名駕駛人士都是具足駕駛技術和交通知識，必然能確保自身和其他道路使用者安全。
　此外，不管是駕駛老手或新手，減少上路危險的最佳方法，還是養成安全駕駛習慣：保持安全車距和不超速駕駛、不要疲勞駕駛、避免一心二用、嚴禁酒后駕駛、繫上安全帶。
AES放大鏡
　除了靠AES提醒減速駕駛，最重要還是保持安全車距行駛。尤其在急轉彎或急剎車時，駕駛者們需要足夠時間來調整車距。
　準確的估計車距，也和車速有關。專家建議使用“三秒車距”判斷法。在路旁尋找一個標誌物，當你前面的車經過時，開始計時，至少三秒后，你的車才可以經過同一標誌物，即是符合三秒車距。夜間或者惡劣天氣時，建議延遲至“六秒車距”，以保證安全。

AES執法不可私營化(完結篇)

報導：許雅玲
圖：本報資料中心
《十分專題》部落格：http：//series888.blogspot.com

　關于AES，不管是交通規劃諮詢顧問吳木炎、國會議員梁自堅、我及我認識的人群，都有堅定不能移的“相信”和“不相信”： 　我們不相信：人民反對既有的交通規則和交通限制；　我們亦不相信：人民會反對政府執行更加嚴厲的交通執法；　同時，我們絕對相信：人民反對將交通執法交給商業化機構操作。
　所以，請把AES執法權限，交回給必定做得更好的交通警察……

即便是發達國家的道路交通安全法律，法規體系，立法體系和執法體系相分離是最大特色—─立法一般由道路交通安全主管部門，執法交由交通警察部門執行；至于交通事故的責任認定和追究，則屬于司法部門的管轄範疇。
　本來，大馬道路交通安全法律法規體系，亦如是。不過，今年9月23日，官方宣布落實對于大馬道路安全局而言，是一項“里程碑”的自動執法系統（簡稱AES）后,交通執法第一次交由商業化機構操作。
私營化非良策
　對此，士拉央國會議員梁自堅律師和交通規劃專家吳木炎，一致斬釘截鐵強調：AES是個好系統，不過，私營化非良策。
　另一方面，吳木炎覺得，“關于AES，大家談來談去，說法非常混亂，但是，都沒有從一個全面的角度來視察課題。我們應該回到最基本的執法因素去探討AES課題──執法可以私營化嗎？
　他進一步披露，“儘管AES是個好系統，儘管政府不用花一分錢，政府不用頭痛管理操作，還是無法‘合理化’政府將AES承包給商業公司的做法。把AES交給交警管理，每一分罰金都會回到財政部，8個月即可回本。”
執法權應交回警方
　梁自堅亦反問，“AES可以私營化，那么，將來，法庭可以私營化嗎？警察可以私營化嗎？”說重一點：人民的納稅金，是否可以用在國外登廣告，聘請專業的部長回來治理國家？
　我把執法私營化問題，隨口問了隔壁街80歲阿嬤，她老人家也搖頭說不行。阿嬤還問倒我：AES私營化是誰的想法？政府真的窮到沒錢去裝AES嗎？
　也因此，吳木炎和梁自堅，不厭其煩地強調：執法是為了維護人民的生命財產安全，並非做生意。所以，執法不可私營化，請把AES交給交警擔當！
助長向錢看國家風氣
　話說，AES上路后，朝野爭議不休，可是，卻聽不到最權威的交警發言。
　婉轉詢問認識的交警：政府沒有邀請交警來商討AES系統嗎？由交警執法，不會比私人公司做得更好嗎？他干澀苦笑回答：不予置評。AES詳情，請去諮詢交通部。
　“交通執法，包括AES，本應是交警的職權和專業。政府放開最有經驗和健全的交警單位，選擇零經驗的商業公司來操作AES，人民怎能不聒噪擔憂？”吳木炎說：“接下來，一些需要用人執行的AES電眼，究竟要交警執行，還是承包公司訓練新人來操作儀器？”
　把AES承包給商業公司，卻要交警來執行部分任務，紀律嚴謹的交警不出聲，吳木炎也要打抱不平──這有欠公允。
　作為人民代議士，梁自堅只想提醒人民：AES爭議是執法原則課題。假如人民對執法私營化，繼續保持沉默，這將助長“向錢看”的國家風氣，並且製造出“有錢可以違規，沒錢只能坐牢”的不公平社會。
　“水、電和垃圾，本是民選政府的責任範圍，可是，私營化之后，卻變成人民叫苦連天的經濟擔子。請別讓AES成為人們的另一個負擔。”吳木炎呼籲。
AES放大鏡：
　政府說：不花一分錢，不費一分力，就可以安裝AES好系統，5年后，系統還會交回政府。
　吳木炎說：政府不要高興得太早。任何現代儀器，2年后已過時，超過3年，已找不到零件，或者零件還貴過買個新儀器。5年后的AES，保養費更貴，已不算資產，而是包袱。
安置地點限速惹非議
　國內著名交通專家拿督拉丁烏瑪表示，大馬交通法規的制定，不僅考慮道路的通行能力，還要綜合考慮人、車、路和交通環境的交通特性。
　“AES是好系統，不過，卻引起人民的疑惑，主要還是因為對地點和限速的不滿。AES交通安全設計參數，由大馬公路安全研究院（MIROS） 負責，有其制定因素。比如說，車輛在彎道行駛，限速變得嚴格，這是為了人命安全著想，完全有其必要。”他繼說。
　綜合人民對AES交通安全設計參數的不滿，首當其衝就是：AES電眼安裝的地點，是在限速比較嚴格的路段，比如說，大道限速90公里或60公里路段、學校地區限速30公里路段。這難免讓駕駛人士覺得：這是當局從駕駛慣例中尋找弱點設下的“陷阱”。
　此外，高速大道極端的限速變化：如從限速110，變為限速90，又或者馬上又進入限速60，亦造成駕駛困擾。拉丁烏瑪亦坦言，5公里路程，限速變化30公里，會讓駕駛人士無所適從。
調查報告兩極化有因
　英國一項為期兩年（2000至2002年）的AES測試結果顯示，安裝偵察車速攝影機后，當地超速車輛的數目下降了67%，交通意外亦減少了65%。
　可是，日前，伊斯蘭黨副主席拿督馬伕茲卻援引英國一項針對倫敦與斯溫登兩座城市每1000輛交通工具做出的調查指出：沒有裝置AES的斯溫登，車禍率是2起，而有裝AES的倫敦，車禍率卻高達90.9起。
　針對AES調查報告結果“兩級化”，梁自堅的看法是，這主要視乎“誰是調查單位”，以及“調查對象有誰”。他接著透露，“斯溫登，本由勞工黨執政，保守黨上位后，立即廢止AES電眼，理由是：人民反對私營化，認為私營化讓執法變質，成為一盤生意。”
　關于AES在斯溫登的失敗經驗，有另一種說法：斯溫登取消AES，主要是政治因素大于技術因素，僅是一個執政黨取消前朝政策的做法。斯溫登執法警方亦就此強調，推行AES的時間（5年朝政）還不足以進行成效評估，也就是該系統有效與否，還不能定論。
不得情商引起反彈
　“大馬道路交通文化已經糟糕到沒法再差的地步，政府只要用棒子，不管是AES罰款或其他嚴厲法規，肯定都會提升道路安全，降低交通意外幾率。”吳木炎說。
　“我相信，政府執行嚴格的交通法規，人民不該也不會反對，都能接受政府拯救人命的善意。關鍵是，一夜之間，在很多人都不知情情況下，就被AES電眼攝中，還不獲准情商，必然引起市民反彈。”
　吳木炎坦言，一直以來，在任何執法懲罰上，傳統情況下，收到交通罰單之后，人民可以親自去向執法官員解釋，只要交警覺得合理，即可給予人情上的處理。
　駕駛人士是在超車時，加速而被AES電眼照相，還是在交通燈前，因為嚴重塞車，導致綠燈通行變成闖紅燈，這些都是可以情商的灰色地帶。
　“有官員說，AES不含人為貪污元素。我無法接受這個論調，因為這對交警是大侮辱。雖然，有部分交警涉及貪污，可是，我還是對交警執行AES更加有信心。”
　他坦承：“先進儀器有其可靠，可是，實際懲罰上，人為的違規，不能完全丟掉人情部分。100%電子化系統，不包含情商機會，並非就是100%公正的系統。”